近几年的“缺芯”“贵电”难题，令不少车企高管至今都心有余悸：“总经理出面，拿着现金到市场上找芯片，都很难找到。”如何保障供应链稳定，是新发展阶段推动我国汽车行业高质量发展的重要着力点。
网状已成供应链新模式
传统汽车产业的供应链为“链”式或“金字塔”式，从整车厂到一级、二级、三级供应商层层递进，行业秩序分明。
近几年，随着汽车产业的内涵和外延不断丰富，汽车供应链正在演化为多主体参与、专业分工更加融合的网状结构。整车厂需与一级、二级以外的供应商打交道，甚至深入到供应链最上游展开合作。
“之前十多年，造车还是比较舒适、轻松的。技术或产品都是供应商拿过来，整车企业做好集成应用，不需要关注太多其他行业和生态。现在完全不一样，整车企业要深入到产品设计的源头，网状或者环状的生态成为新的汽车产业链的格局。”广汽埃安副总经理张雄阐释道。
“以智能座舱里面简单的车机屏为例，其融合的供应链有几十家，可能未来还会更多。因此，供应链管理的复杂度，对于很多汽车企业来说，是一个挑战。”张雄举例称。
长安汽车采购中心副总经理朱祥文表示，一百多年来，汽车行业供应链为链状或者塔状，是非常稳定的结构。未来供应链将网状融合，而现在有不同的新进入者，行业处于一个平行四边形的状态——非常不稳定。接下来，行业最主要的任务就是如何面对非稳态的供应链，从而在未来的稳态进行中胜出。
中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟表示，汽车供应链正在形成中美欧新三角格局。
创新构建新型合作关系
面对生态的改变，车企与供应商如何构建新型合作关系，成为各个车企代表的讨论焦点。
东风岚图CEO卢放认为，汽车“新四化”将来自电子、电气、智能系统、互联网等领域的新业态引入到汽车行业，使得供应链日趋复杂。需要打破传统的思维模式，明确新趋势下深度合作的供应链伙伴关系，与供应商建立更深入的合作战略，实现资源共享、优势互补，提高整个产业链的竞争力。
东风日产乘用车公司制造总部专职副总部长、广州风神汽车有限公司总经理魏建彬表示，合资企业在新能源的布局确实晚了，没有赶上中国汽车市场的变革。未来东风日产在新能源汽车供应链上，要实施本土化战略，也要内制一些“三电”产品，而且要做到供应链透明，共享给客户和供应商。
身为造车新势力，蔚来汽车的供应链方法论更具创新性。蔚来汽车供应链发展副总裁潘昱引用蔚来内部数据分析称，大量的创新场景正出现，这些零件在传统燃油车上是找不到的。“如何满足这些新的需求?只能是创新供应链，由车厂和供应链一起来填满这个赛道。”
至于蔚来的创新秘诀，潘昱给出了三个词——互信、互融、互强。互信是指打造透明供应链，双方长期绑定，互相信任，打造确定性。互融就是共研，全栈自研并不完全准确，更多是由整车厂来引领，合作伙伴一起来共研，攻克各个难关。互强是指长期绑定、长期合作，把生态做得更好，让整车厂变强的同时，合作伙伴、供应链体系也可以做得更强。
共同培育一批一流供应商
张雄说，当前国产一级供应商的国产化率已经达到74%，属于很高的比例。面向未来“内卷”的市场，供应链也会“卷”。“汽车企业‘卷’完以后，接下来就会轮到供应商开始‘卷’。”
“老早就卷起来了，而且卷得非常厉害。”作为供应商代表，地平线总裁陈黎明表示。
陈黎明表示，在如今的网状供应链生态中，如果不与主要零部件和功能供应商进行接触，很难实现系统成本的控制。他建议，整车厂、供应链企业在技术上协同，硬件上进行标准化，避免重复造轮子，从而降低资源浪费，提高研发效率。希望在汽车智能化下半场中，汽车供应链开放生态，合作共赢。
供应商要依靠整车厂变得强大，而国内汽车产业也需要强大的供应商。朱祥文判断，以前世界百强基本上都是跨国大企业，而中国的汽车产业不仅需要整车企业，也要有一批世界一流的零部件企业。所以需要大家一起共同培育和助力，通过联合开发、技术合作甚至资本合作，共同培育一批世界级的零部件企业，最终让中国汽车行业成为全球领先的行业。
张永伟建议，中国不仅要通过贸易，更要在供应链上为全球汽车产业作贡献，要持续围绕汽车供应链信息发布、新技术发布、上下游供需对接、研发与生产协同、检测认证、标准、金融、物流等建设全球性供应链平台，让汽车供应链成为深化中国与世界关系的纽带。张永伟还预测，在中美欧新三角汽车供应链格局中，中国很可能成为全球汽车供应链中心。
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