近段时间，国际物流巨头倒下或被并购的新闻不绝于耳，其中不乏百年名企，伴随而来的不是裁员，就是破产清算：
10月19日，作为美国最大的互联网货运平台之一的Convoy突然宣布，其核心业务已被关闭，公司近1000名雇员将被集体裁员。
10月18日消息，想出手的DSV，即将被出售的DB Schenker母公司德铁集团，都陆续释放出积极信号：DSV+DB Schenker似乎已经好事将成了。投资银行DNB Markets在一份新报告中指出：根据最新测算，德国物流巨头DB Schenker的收购价格将高达创纪录的130亿欧元(约138亿美元)，而有实力吞下如此判断收购标的，DSV仍是绝对热门。
10月18日，瑞典电动汽车初创公司最大股东之一Byggmastare Anders J Ahlstrom AB在官网宣布，Volta Trucks AB公司已决定申请破产。
10月10日，DHL发布公告称，已签署协议，拿下Danzas AEI Emirates 100%的控股权，以进一步巩固其作为GCC(海湾阿拉伯国合作委员会)领先物流供应商的地位。收购完成后，拥有208年历史的Danzas将彻底并入DHL品牌运营。
10月8日，总部位于美国密歇根州的物流公司Sunset Logistics突然宣布停止运营，原因是经济不景气，贷款人未能支付90名司机和员工的工资。Sunset Logistics成立于1988年，至今已有35年历史。
10月8日消息，一家位于印第安纳州、拥有85年历史的老牌物流公司Elmer Buchta Trucking及其附属企业申请了破产保护。
9月26日，欧洲老牌货代、英国最知名的货运公司Knights of Old的母公司KNP Logistics Group于上周正式进入破产管理程序。
更早一些时候的8月初，拥有近百年历史的美国卡车运输巨头Yellow公司宣布倒闭，立即停止运营，将导致约3万名员工失业……
不容忽视的三大原因
在梳理这些企业倒下或“被收购”的过程中会发现，其主要原因集中在以下几点：
一是从经济发展层面来看，受全球贸易量和制造业产出下降的影响，直接导致物流服务需求下降。换而言之就是，不少巨头企业是因经济不景气、货量低迷、需求大幅下降等原因被迫倒下。如Convoy关闭核心业务的主要原因是大规模货运衰退和资本市场收缩，两者叠加最终阻碍了Convoy的进一步发展;Sunset Logistics停止运营的原因是经济不景气，而且其自3月份以来一直处于财务困境。
二是从行业竞争来看，越来越多的低成本竞争对手进入货运行业，加上货运的利润本身并不高，劳动力成本不断上升，燃油价格大涨，公司无力进行技术升级等因素，进一步压缩物流业的利润空间，以至于公司业务发展始终停滞不前。
三是从内部管理层面看，企业管理水平不足、内部债务、现金流不足等是限制公司发展的重大包袱。如倒闭的Yellow公司每年需要支付利息就高达1亿美元，远远高于公司的利润;而且进入2019年后，Yellow公司经营就面临萎缩的现实，营收始终不见增长，财务困境越加明显，连续几年亏损，资金链逐渐枯竭。
在大环境、行业竞争、自身运营发展三重压力下，上述国际物流巨头不少没有熬过艰难阶段而倒下。原以为熬过疫情的“至暗时刻”，整个行业将迎来大发展阶段，却没有想到“下雪不冷，化雪冷”的现实让物流企业更艰难度日。
国内物流企业境遇如何?
国际物流企业尚且如此，那么，今年以来国内物流企业的日子好过吗?或许从以下三个层面可以找到答案。
从货运量层面来看
先来看一组交通运输部公布的数据：上半年，完成营业性货运量259.3亿吨，同比增长6.8%，其中二季度同比增长8.4%。分运输方式来看，完成公路货运量190.1亿吨，同比增长7.5%;完成水路货运量44.2亿吨，同比增长7.7%。全国港口完成货物吞吐量81.9亿吨，同比增长8.0%。
可以看出，无论是公路货运，还是水运，都有一定的涨幅。再来看一组数据，2022年上半年，完成营业性货运量242.7亿吨，同比下降2.2%，其中2022年4月下降9.9%，为近两年来最大降幅。分方式看，完成公路货运量177.1亿吨，同比下降4.6%;完成水路货运量41.0亿吨，同比增长4.5%。
在2022年因疫情造成货运量下滑的基础上，2023年上半年货运量虽有所增长，但这样的增幅并不具有代表性，只能说明比2022年略有好转，行业修复还在进行中。
来看过去5年的货运量变化：2018-2022年分别完成营业性货运量506.29亿吨、462.24亿吨、464.40亿吨、521.60亿吨、506.63亿吨。
再来看2018-2022年公路完成货运量分别为395.69亿吨、343.55亿吨、342.64亿吨、391.39亿吨、371.19亿吨;拥有载货汽车数量分别为1355.82万辆、1087.82万辆、1110.28万辆、1173.26万辆、1166.66万辆。
显然，从货运量的变化是能反映出经济走势的。2018年开始，经济呈现疲软下行态势，疫情再一次对经济发展带来冲击，公路货车数量也随之变化。
从油价变化来看成本层面
众所周知，物流服务主要包含运输、储运保管、管理三大板块，其中运输费用占总费用较多，运输成本是物流行业的主要成本之一。而我国公路货运市场总规模位居全球第一，占比超过总货运量的70%。在公路货运的诸多成本中，燃油成本又是运输成本的重要组成部分，占运输总成本的30%左右，是较大的支出项之一。因此，燃油价格的波动将会对公路运输利润造成较大的影响。
随着10月10日晚油价重新下跌，今年的前20次油价调整共出行了“10次上涨，7次下跌，3次搁浅调整”，油价在涨跌互抵之后，今年油价共累计上调汽油970元/吨，柴油935元/吨，换成升计算，2023年油价依然累计大涨超过0.77元/升。10月24日，油价再次调整，本次油价调整具体情况如下：国内汽、柴油价格每吨均下调70元。全国平均来看：92号汽油每升下调0.05元;95号汽油每升下调0.06元;0号柴油每升下调0.06元。
油价上涨导致的运输成本上升等不利因素已成为客观事实，且对不同对象的影响不同。如对市场议价能力较弱的个体户、中小微运输企业，甚至加盟制企业的影响影响大;对规模性、全国性大企业而言，其一般有能力摊销油价上涨带来的新增成本。
以德邦快递的2022年运输成本为例，在全年油价同比平均上涨超30%的情况下，德邦运输成本同比增长0.73%，公司通过增加自有运力占比、路线优化、车辆利用率提升等举措，有效控制了运输成本整体涨幅，体现了公司控制运营成本的能力。
除此之外，业界对于运力市场未来发展走势的预判也不乐观。一是担忧运力持续下降的局面在今年下半年或者明年不会逆转;二是运价持续走低，个体司机大规模退出市场;三是运力模式发展待定，未来究竟会演变成大车队模式还是会变得更加散、乱、小，仍是未知数。
疫情的长尾效应让供需失衡，导致公路货运市场运力大幅过剩、运价跳水严重、恶性竞争不断，再叠加油价等成本的上涨，令不少物流企业“勒紧裤腰”度日。
从市场竞争层面来看
8月发布的《2023年物流企业营商环境调查报告》显示，有超过三成的民营物流企业经营下滑，而国有物流企业则相对稳定。其中调查数据显示，对于物流企业当前面临的主要困难，排名前三的依次是市场竞争激烈、经营成本高、市场需求总体不足，分别占78.6%、61.96%和43.24%。
可见，残酷的市场竞争，尤其是低价竞争，已经成为各企业难以突破的困局。在市场环境相对低迷的时候，各方为了生存以及获得更大的市场份额，通常都是采取压低价格，这是市场正常现象。但是过度压低价格，自然会导致利润大幅缩水。这样的价格战必定会让一些企业难以生存。
前段时间，“物流运输车队开始卖车”的消息喧嚣尘上，也多少反映出来了大环境趋冷的现实：一是车辆太多，供大于求，这两年很多司机买了新车，还在还贷期，所以现在客户给再低的价格也有人去跑;二是市场上的货量明显感觉减少，所以在这种车多货少的情况下，货主方再拼命压低货运价格，而这种压价的最后承受者还是落在了司机头上。
一边是物流快递公司纷纷陷入负增长和亏损之中，一边又是物流快递行业的低价竞争依然在持续。行业里的每个人都知道低价竞争不好，但又不得不参与其中。因此，这过程中，有的在资本的助力下实现转型升级，坚挺了下来;而有的，坚持不下去自然就被淘汰出局。
而在未来很长一段时间内，物流低价竞争依然会存在，大批企业将会被淘汰，当然依然会有一批新生物流企业会诞生，各方所能做的就是随着市场的变化去“思变”，而不是一味的等待。
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