自新冠肺炎疫情暴发以来，我国全货机的发展短板凸显。为此，国家相关部门连续出台了一系列助推全货机发展的政策。在此背景下，全货机发展进入加速阶段。
全货机发展逐渐“热”起来
近年来，我国全货机发展不温不火。先来看下2019年的数据：中国民航局数据显示，截至2019年底，中国内地运营货机的航空公司有13家，货机总数达到174架，2016—2019年间货机年复合增速为11.36%。2019年中国内地航空公司迎来了15架货机，其中邮政航空接收了2架波音737-800货机和1架波音757-200货机，四川航空的3架空客A330-200货机执飞欧洲和东南亚航线，顺丰航空机队增加了1架波音747货机、3架波音767货机和4架波音757货机，中航货运航空接收了全球第1架新舟600国产货运飞机。
再来看今年的数据：从今年初截至9月底，据不完全统计，国内各航空公司引进8架全货机。
按时间顺序进行梳理如下：5月7日，又一架京东快递全货机正式投用;5月24日，中国南方航空公司新引进的2架波音B777全货机相继降落在广州白云国际机场;6月16日，跨越速运集团一架波音737-300货运包机执行首航任务，这标志着跨越速运第13架全货运包机正式入列，而这距离第12架货运包机“无锡-深圳”首航(5月14日)仅仅相差34天;7月19日，顺丰航空有限公司一架注册号为B-20EF的波音B757-200型全货机正式入列，据悉B-20EF飞机是顺丰航空于2020年引进的第2架全货机;8月21日，天津货运航空最新引进的波音B737-700型全货机由天津海特飞机工程有限公司改装后交付，此架飞机是国内货运航空公司接收的首架波音B737-700型全货机。
为促进全货机的快速发展，国家相关部门出台了一系列利好政策。3月24日，国务院总理李克强主持召开国务院常务会议，会议就进一步提升我国国际航空货运能力，努力稳定供应链工作做出了具体部署。受疫情冲击，我国国际航空客机腹舱货运大幅下降，对我国产业的国际供应链产生了较大影响。为此，要采取有效措施以提高我国国际航空货运能力，既保通、保运、保供，又增强物流国际竞争力。同时鼓励增加货机，发展全货机运输。一视同仁支持各种所有制航空货运发展，鼓励航空货运企业与物流企业联合重组，支持快递企业发展空中、海外网络。
4月17日，民航局印发《关于进一步优化货运航线航班管理政策的通知》，其中主要包括放宽北京“一市两场”货运航线运营安排、简化国内货运航线经营许可的颁发程序、简化国际货运航线经营许可的颁发程序、实施负面清单管理，简化航班计划审核程序、对货邮航班时刻与客运航班时刻实施差异化的管理、提升航线航班监管信息化水平等几个方面的内容，进一步放宽货运航线航班经营许可，优化现有航空货运航线航班管理政策。
9月15日，国家发展改革委、民航局出台《关于促进航空货运设施发展的意见》。其中指出，在培育航空货运企业方面，鼓励航空货运企业与快递物流企业打破所有制限制，加快培育具有国际竞争力的大型快递物流企业;在完善飞机引进政策方面，优化机队结构，适应航空货运企业的发展需求，采取更加灵活的全货机引进政策，鼓励通过融资租赁、购买以及湿租等方式增加货机，支持货运航空公司壮大机队规模，发展全货机运输。
全货机何时迎来爆发式增长?
虽然有诸多利好政策的出台，但要实现全货机的快速发展并不是一蹴而就的，主要有以下4个方面的原因。
一是全货机等大型设备的引进采购有其规律性。航空公司要引进全货机是需要经过调研、选型、制定预算、下达采购计划、签订合同等一系列复杂的流程，这个流程可能长达1—2年的时间。而全货机大部分又是由客机改装而成，这个改装周期一般在3个月到半年左右。简单地说，若是在2020年交付使用的全货机，就可能需要在2019年甚至是2018年、2017年签订合同。
二是近年来全球航空货运业呈现低迷态势，降低了航空公司采购全货机的积极性。2019年，全球贸易摩擦使航空货运的发展遭遇了前所未有的挑战，而新冠病毒让2020年的航空货运市场更加雪上加霜，可以说它的出现基本上扑灭了国际航空运输协会(IATA)对于2020年全球货运市场“温和复苏”的预测。
三是自新冠肺炎疫情发生以来，“客改货”飞机发挥了重要补充作用，在一定程度上缓解了全货机不足的急迫性。在中国民航局召开的7月份例行新闻发布会中提到，疫情发生后，我国货运航线运营受到较大影响，运营航班量和网络覆盖面出现下降，至2月中旬，我国货运航班连通的国家数量和境外通航点数量分别降至26个、68个，每周运营货班降至788班。为此，国内多家航空公司利用大量闲置客机开通了“客改货”加班包机，在全货运航班基础上，3—6月额外新增“客改货”航班分别为988班、3619班、4625班和2539班。“客改货”航班量占新增货运航班总量的比例超过50%，很大程度上弥补了当前货机运力不足的问题，在保通、保运、保供以及稳外资、稳外贸方面发挥了重要作用。
四是当前出台政策还未全面覆盖全货机发展的痛点。与航空客运企业类似，航空货运企业呈现典型的重资产、利润波动大等周期性特点，大部分航空公司业务均处于亏损状态。例如在《关于进一步优化货运航线航班管理政策的通知》中虽然对调整全货机飞行时间提出了有利的导向，但为保障不断恢复增长的旅客出行能力，不得不让民航客机先行。
那么该如何实现全货机的加速发展呢?可以从两个角度进行分析。
从市场角度来说，据IATA发布的全球航空运输业财务预期报告显示，由于全球客机腹舱运力大幅下降，货运运力严重短缺，预计2020年运费将上涨约30%，货运收入将创新高，达1108亿美元，高于2019年(1024亿美元)。2020年货运收入在整个行业收入的占比将达26%，高于2019年(12%)。
而旺盛的需求则进一步推高了原本已经较高的运费。在疫情期间，世界各地纷纷开启居家办公模式，半导体和电脑零部件已经取代口罩和手套成为运输需求增长的主要推动力;此外，由于人们减少外出就餐的次数，生鲜食品的运输需求也在增加;最后，冷链运输也离不开航空运力的支持。2021年货运在航空运输业的份额将持续增加，货运收入将创新高，预计达1380亿美元(比2020年增长25%)，约占行业总收入的23%。
除此之外，专用的航空货运枢纽即将陆续投入使用也极大地促进了全货机的发展。据悉，顺丰鄂州机场将于2021年建成运营，该机场是全球第四个、亚洲第一个专业货运机场。项目预计到2025年达到年货运吞吐量245万吨，1000公里半径内、1.5小时飞行圈可覆盖全国90%的经济总量、80%的人口和5大国家级城市群。而斥资66.1亿元的圆通嘉兴机场也将投入使用，预计到2050年的货邮吞吐量达到240万吨，规划货运机位94个。
然而，除了从市场角度来分析之外，还要从国家供应链体系来考量。国家供应链能力提升，可以大大提高我国的生产制造效率，提高我国在世界上的竞争力。
全货机在其中的作用主要体现在两个方面：一是在遇到疫情等特殊情况时，可满足快速运输应急物资的需要，在出现贸易摩擦时，各产业特别是物流领域在有可能被他国“卡脖子”的情况下，这种能力显得尤为关键;二是疫情之下，客机腹舱模式劣势凸显——国际航空客运萎缩、客机腹舱货运大幅下降，我国过于依赖客机腹舱运力，这也导致国际供应链面临巨大挑战，必然要加大全货机的供应量。因此，相信在国家战略驱动以及巨大挑战之下，全货机有望在未来5年内呈现出爆发性的增长。
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