随着我国“双碳”(碳达峰、碳中和)目标的提出和逐步落实，各行各业正迎来一场以绿色低碳为核心的变革。
这场变革在物流供应链领域同样深刻。近期，我们看到越来越多关于绿色低碳供应链的新闻充斥着行业。第一届绿色物流与供应链发展大会的召开，该会议发布了《中国绿色物流发展报告(2023)》和“物流行业公共碳排计算器”;作为绿色物流行业代表，顺丰、满帮等企业也纷纷在《联合国气候变化框架公约》缔约方会议第28届会议(简称“COP28”)上亮相。
绿色低碳正成为企业参与全球供应链竞争的一个重要砝码。物流货运作为供应链的关键环节，是各行业实现减排目标的关键因素之一。绿色低碳作为国家可持续发展战略的重要一环，同时也被物流行业视为实现高质量发展的必然选择。
躬身入局 物流巨头争相奔赴“双碳”战场
然而，物流企业在践行低碳行动上面临不小的困难：首先是方向不明、路径不清，没有清晰可执行的绿色低碳转型“路线图”;其次是低碳转型需要大量的技术和设备投资，企业短期内会面临资金、成本压力，转型回报周期过长，长期来看也无法准确量化投资回报;虽然绿色低碳已经是大势所趋，但早期的大规模投入未必能帮助企业获得明确的竞争优势。
因此，目前企业的减碳意识虽已普遍提升，但大多数仍然处于观望状态。即便如此，我们也看到越来越多的物流巨头们正躬身入局，把绿色发展理念纳入企业社会责任体系中，并把碳减排量作为一项战略资产来全面规划和管理。
作为中国物流行业的国家队，中国外运致力于打造更加偏基础设施级的“碳足迹计算器”。我们也看到以顺丰、京东物流、满帮等中国民营企业龙头企业也在发挥表率作用。
顺丰的减碳行动着眼于降低包裹业务的碳足迹。顺丰提出在2021年的基础之上，2030年实现自身碳效率提升55%，实现每个快件包裹的碳足迹降低70%。与顺丰类似，京东物流的减碳目标也更侧重以包裹为核心，并充分考虑园区和整个供应链层面的订单，减低包装上的碳足迹。京东物流作为国内第一家承诺科学减碳目标(SBTi)的物流企业，在碳减排的探索和实践中要求相对严格。
从各家减碳举措来看，大家走向零排放货运的第一步是尽可能多地采用低排放的载具和设备，并同时通过数据和管理提高各个环节的效率。总的来说不外乎以下几个路径：采用新能源、新材料，提高能源利用率，优化运输路径，提升车辆的里程利用效率等。
罗戈研究院长潘永刚指出，纵观整个物流产业的碳减排，除了依靠自有车辆和物流业务为主的操作型企业参与外，还有另一个非常重要的方式，便是通过平台企业推动行业碳普惠。
在平台企业中，满帮是行业内一个比较典型的案例。作为中国交通运输领域“绿色物流”的代表，满帮集团已连续两年受邀参加联合国气候变化大会，并在大会上讲述了公路物流碳减排的“中国方案”。
一直以来，我国公路货运都存在着空驶率过高的问题，由于我国公路运输车辆数目庞大，高空驶率所带来的碳排放压力不可小觑。作为国内最早投身低碳实践的数字货运平台，满帮一直致力于凭借其强大的公路网络规模、司机集聚优势和精准匹配算法来降低公路货运行业存在的“三空”(空驶、空置、空载)问题，在满足数千万企业“多快好省”用车需求的同时，主动探索提高效率、降低无谓行驶距离，实现经济效益和环境效益共同提升。
早在2019年，满帮集团在百万司机用户以及数亿订单中，发现了数字货运平台的减碳价值，并成立“双碳”项目组，随后针对公路货运智能匹配系统提出了切实有效的碳排放测算方法，测算出货车司机在满帮平台上的碳排放量，并成为中国公路货运匹配交易领域首个碳减排团体标准，填补了公路货运行业碳减排核算体系的空白。两年来，满帮还联动平台司机，共建共享碳普惠平台，并推出中国公路货运领域首个司机碳账户体系。
据满帮集团测算，2022年，货车司机在满帮平台上完成了超过八千亿吨公里的运输周转量，累计碳减排1200万吨，节约柴油超过46亿升。
除了履行社会责任，这些减碳量有什么实质作用呢?简单通俗地举个例子，根据碳关税新政，欧盟正针对进口商品所伴随的碳排放进行征税，若中国钢铁、铝等产品的平均碳排放，高于欧盟本土产品的平均碳排放量，则中国企业在出口时将会被征收碳边境税。随着碳关税征收范围的扩大和力度的加强，越来越多甲方会核算其供应链上的碳排放，调整供应商结构，优先选择有能力提供绿色物流服务的物流企业，那么，满帮集团这样有减碳能力并且可以测算出每辆车碳排放的运力平台就可以助力货主降低供应链碳排放和物流成本，取得竞争优势。
不破不立 平台企业推动行业碳普惠
再来看平台型企业怎样才能真正意义上破题“双碳”?答案是碳普惠。
从满帮的实践来看，平台的关键价值点在于其以最经济实惠的减排手段——碳普惠机制，将绿色理念转化为货车司机们的行动自觉。
碳普惠即通过技术手段具体量化小微企业、社区家庭和个人的节能减碳行为，并赋予一定价值，激励公众践行绿色行为。例如大家熟悉的蚂蚁森林，就是把公众的低碳行为通过相应的减排方法学换算成“绿色能量”，再根据碳积分兑换各种权益或公益捐赠等，激励公众持续性的低碳行为。
这一套“群众路线”在货运领域可行吗?
公路货运参与主体多，产业链长，除了广大中小企业，光是个体货运司机就达上千万，减排潜力巨大，如何调动众多司机个体积极参与碳减排，是行业“双碳”目标能否如期达成的关键。
今年是满帮集团旗下运满满产品诞生的第十个年头，十年来，满帮集团不断打磨车货匹配的各项技术，持续跟踪记录运输过程中的轨迹、里程、实载率、驾驶行为等数据，能科学地测算出碳减排基准线，建立平台自身的“绿色司机”运力池，并创造性的为这些司机开通了碳账户。
通过碳账户，货车司机可以查看自己运输接单过程中所获得的碳资产，兑换平台设立的绿色权益，可以获得实实在在的收益。通过这种形式，能让个体司机受益于低碳行为，主动培养节能降碳意识。
满帮的“野心”不仅如此，下一步，满帮集团希望联合货车司机共同走向碳交易。即将司机碳账户的减碳量汇聚在一起，拿到CCER或者其他碳普惠交易市场上去变现，变现后的碳资产再以某种比例回馈给司机。
短期来看，碳交易在公路货运领域要成为现实比较困难。在中国碳市场中，可交易的碳资产主要有两个品种：一个是强制市场即碳配额，是政府强制分配给重点排放企业在规定时间内的碳排放额度(如电力、石化、钢铁、造纸等八大重点行业);一个是自愿市场，即CCER——国家核证自愿减排量，目前CCER正式重启，但公布的4项方法学中仅包含造林碳汇、并网光热发电、并网海上风力发电、红树林营造作为自愿减排项目审定、实施与减排量核算、核查的依据。
无论是强制市场中的重点排放行业还是自愿市场中的开发方法学，公路货运及其相应的减碳行为均未被纳入，而一个方法学在国家层面被认定需要一个长期的过程。因此，满帮集团设想的碳资产交易能否落地，仍需市场环境和政策的落地，好消息是，国内已有城市将普通货物道路运输企业纳入了碳排放配合管理试点名单，一旦机会成熟，满帮平台多年积攒的碳资产，将有机会被核验确认。
潘永刚认为，平台型企业在传播绿色低碳理念方面发挥着重要作用，他们能够最大化地促使更多平台用户参与减碳行动。平台用户的参与度高度依赖于平台本身在减碳方面的努力。这既包括在技术层面上建立碳账户体系、建立减碳模型和方法论;也包括设立专项资金，为司机提供奖励措施，并提供积分兑换服务、权益的渠道。通过上述举措，平台企业将各方力量联系在一起，其中涵盖了平台本身、企业主体、个体司机，以及政府、协会和研究机构等主体，推动形成整个物流行业持续节能降碳的态势。在这一过程中，满帮等平台企业发挥着独特的价值。
清华大学能源环境经济研究所副所长、研究员、博士生导师段茂盛认为，交通运输行业排放量大、减排路径选择相对有限，是实现“双碳”目标的重点和难点，需要以创新的技术和金融手段促进交通运输企业积极采取减排措施。满帮集团通过互联网和大数据技术，针对交通行业的特点，充分挖掘减排潜力，将价值链减碳成果融入自身业务及产品，推动了产业链上下游的低碳可持续发展。
碳达峰、碳中和目标的实现，离不开全产业链全行业的齐心协力，这一条路依旧任重道远，需要更多物流企业、平台参与其中。天下大势，浩浩汤汤，相信随着各方共识的达成被不断推动，物流行业会变得更加环保、更加绿色、更加高效可持续发展。
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