在手机上输入提货信息、点点屏幕，两分钟的时间就能让数据“跑”遍码头。当集装箱码头纷纷迈入“无纸化时代”，码头、船公司、堆场、货代、集卡车司机之间仿佛被一根无形的线串联在一起。对于常跑上海港提货的集卡车司机王师傅来说，通过一部手机完成货物交接早已是司空见惯的常规操作。
不过，同样是提货，王师傅在散货码头的司机朋友可就没那么幸运了，平时不仅要在港内业务受理点大排长龙，还要小心保管纸质单据不遗失损坏，在码头一耗就是大半天。这就奇怪了，随着互联网不断渗入港口，早在2019年上海港就已实现业务全程无纸化，其他港口也纷纷紧跟步伐，可为什么散货码头的无纸化到今天还没个动静?
其实，并非散货码头不想走“高大上”的路线，而是与集装箱码头相比，散货码头实现无纸化道阻且长。这其中的门道，且听小圈一一道来。
1、散货品类繁多。与集装箱的统一规格、统一大小不同，散货码头接卸的货物不仅分为铁矿石、煤炭、粮食、铝矾土、磷灰石等等大类，每一个大类下面还有不少小类。比如，铁矿石按照产地和含铁量高低，又可以分为磁铁矿、赤铁矿、磁赤铁矿、钛铁矿、褐铁矿和菱铁矿等。成百上千个散货品类难以统一标准，是散货码头无纸化道路上的第一只“拦路虎”。
2、散货在运输过程中的中转环节多。一艘满载的散货船在起始港与目的港之间，往往会经停多个沿线港口卸货，由于每次卸下的量不同，并且计量方式还是用最原始的水尺，因此常常存在偏差，难以量化。此外，有的货物在运输途中还会换乘二程船，使得线上化工作更加复杂。
3、众多客户的需求难以平衡。与集装箱码头无纸化流程不同的是，散货码头要想实现无纸化，不仅要和船公司对接，还得获得各方货主的支持，但那一船船的货有的来自钢厂，有的来自矿主，还有的来自贸易商，各家对于线上平台都有各家的诉求。正所谓众口难调，散货码头要想通过一个线上平台平衡好各方利益，困难重重。
4、货主在推动无纸化的过程中动力不足。与集装箱船一次几万票业务相比，散货船航行一次往往只有一票或几票业务，因此散货码头无纸化对于货主来说效益并不明显。而散货是货方市场，由于散杂货接卸对码头作业能力要求较低，且没有固定卸货港口，因此散货码头之间竞争压力较大，在供需关系失衡的情况下，货主的态度是决定码头无纸化能否顺利推进的重要因素。
不过，即便面临这么多的现实困境，散货码头在无纸化的道路上也未曾言弃，此前，福州港江阴港区集装箱码头就曾上线智能化散杂货生产经营系统，实现全流程无纸化操作模式，对满载9000吨石英砂的荣海69轮进行卸船作业。
港口圈(ID:gangkouquan)认为，散货码头之所以坚持推进无纸化升级，一方面是因为各项业务的线上化能够打通各个环节的信息堵点，提高码头服务水平，为今后的业务开展铺路搭桥;另一方面是在码头参与大宗散货期货交易的过程中，统一数据接口将为其带来更多的话语权，继而有更好的机会把握“现金牛”，产生持久的收益。
幸运的是，散货码头在迈向无纸化的过程中并非孤军作战。近日，交通运输部印发《基于区块链的进口干散货进出港业务电子平台建设指南》，提出散货港口业务线上平台的建设架构，明确了提单、提货单等单证及其他业务流转信息上链的数据格式及交互要求，在政策上给予散货码头勇往直前的底气。在智慧港口建设浪潮奔涌向前的今天，散货码头能否早日解开无纸化的谜题，不妨让我们期待一下。
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