各大航运运价指数的数据显示，跨太平洋、亚欧等主要航线的现货运价继续下降。跨太平洋航线的现货运价近期已跌至低于长约运价，亚欧航线现货运价与长约运价的差距也有所缩小，这导致不少托运人开始审视其合同细则。
德鲁里世界集装箱指数(WCI)最新数据显示，上海至洛杉矶的运价较上周下降了5%，至7952美元/FEU，与去年同期相比下降7%;上海至纽约的运价较上周下降3%至10403美元/FEU，同比下降7%;上海至鹿特丹的运价较上周下降2%至9598美元/FEU，同比下降20%。德鲁里预计运价将在未来几周缓慢下降。
运价基准平台Xeneta跟踪合同运价和现货运价数据。该平台首席分析师Peter Sand表示，自6月4日以来，至美西的跨太平洋航线现货运价一直低于长约运价。Xeneta的数据显示，目前该航线的现货运价为7768美元/FEU，比长约运价低2.7%;长约运价为7981美元/FEU，同比飙升了159.9%。
2021-2022跨太平洋航线运价(至美西)，蓝线为现货运价，黑线为长约运价/图源:Xeneta
另外，JOC称，自1月以来，亚欧航线的平均现货运价已下跌近25%，与长约运价的差距大幅缩小。如果现货运价持续低于长约运价，托运人很可能会寻求重新谈判合同。
Xeneta进行的一项客户调查的结果显示，71%的受访企业表示，如果市场发生重大变化，将寻求重新谈判长期合同;11%受访企业称，准备违约并寻找更好的交易;仅18%的受访企业表示，无论市场如何变化都将继续履行现有合同。
对此，航运公司表示，尚未接获类似要求。虽然装载率不好时，船公司会配合客户调降运价，但以目前船公司装载率仍有不错水准的情况下，讨论调降长约运价是“不符合现状的”。此外，随着进入第三季度传统旺季，先迎来假期旺季，接着感恩节、圣诞节等欧美年终购物大旺季出货，预期货量渐增、支撑运价甚或上行。且愿意接受长约的大都为大型直客，包括欧美大型零售商等，多数已将运价计入成本并适当转嫁出去。为确保舱位、管控成本，以追求稳定的货运品质，船货双方都会本着合约精神履约，不至于急着修改。
DHL全球海运总监Dominique von Orelli表示，与承运人签订的合同具有法律约束力，无论是对我们、对承运人还是对我们的客户，并且重要的是，这些合同具有提高市场稳定性的作用。“过去几年表明，长约和现货之间的健康组合非常有意义。该行业需要稳定性和可预测性，而这正是长期合同发挥作用的地方。”
Sea-Intelligence海事分析公司全球供应链咨询服务副总裁Bjorn Vang Jensen表示，与亚欧航线相比，不同的市场动态推动了跨太平洋航线的运价波动，并补充称，跨太平洋航线现货运价不太可能持续保持在低于合同运价的水平，会有短暂变化，但不会成为趋势。
德鲁里在其市场更新中表示，尽管受通胀和经济衰退趋势等因素影响，但分析师预计现货运价不会大幅下降，因为航运公司会调整其运力以抵御运价下跌。不过，德鲁里还表示，明年，托运人将需要应对现货运价走软、低于长约运价这一不寻常的市场状况。
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