众所周知，大宗商品物流是我国物流的主要部分，主要包括：煤炭、矿石、钢铁、粮食、矿建材料等，是消耗我国物流运力的主力，此外，化肥、农药、水泥、木材、盐也占有重要份额。总体来讲大宗商品物流的运量占到全部物流总运量的90%以上，是我国物流业发展不容忽视的重要领域。
国务院办公厅印发《推进多式联运发展优化调整运输结构工作方案(2021—2025年)》，提出到2025年，多式联运发展水平明显提升，基本形成大宗货物及集装箱中长距离运输以铁路和水路为主的发展格局，全国铁路和水路货运量比2020年分别增长10%和12%左右，集装箱铁水联运量年均增长15%以上。在全国范围实施铁路运能提升、水运系统升级、公路货运治理、多式联运提速、信息资源整合、城市绿色配送等行动。
一、多式联运持续推进
“提升多式联运承载能力和衔接水平，创新多式联运组织模式，促进重点区域运输结构调整，加快技术装备升级，营造统一开放市场环境。”在已经印发的《方案》中，集装箱铁水联运的前行路径已清晰可见。
数据显示：随着货运结构不断调整，大宗货物“公转铁”“公转水”深入推进，2021年国家铁路货运总发送量完成 37.26 亿吨，比上年增加 1.45 亿吨，增长 4.0%。其中，集装箱发送量比上年增长 23.5%。全年完成港口货物吞吐量155.5亿吨，同比增长6.8%。完成港口集装箱吞吐量2.8亿标准集装箱，同比增长7%，多式联运加快推进，“十三五”期末，全国港口完成集装箱铁水联运量约687万标箱，比上年增长29.6%。
二、绿色物流深入实施
交通运输部总规划师兼综合规划司司长汪洋介绍：交通运输部部积极推动交通运输碳达峰相关研究工作，促进交通运输全面绿色低碳转型。
一是要推动绿色交通基础设施建设，将生态环保理念贯穿交通基础设施规划、建设、运营和维护全过程，建设绿色交通基础设施，统筹利用综合运输通道线位、土地等资源，加大岸线、锚地等资源整合力度和利用效率。推进废旧路面、建筑垃圾、工业固废等在交通建设领域的循环利用。
二是优化调整交通运输结构，加快推进大宗货物和中长距离运输的“公转铁”“公转水”，大力发展多式联运，提升集装箱铁水联运和水水中转比例，开展绿色出行创建行动，提高绿色出行比例。
三是加强碳排放和污染防治协同控制，加快新能源、清洁能源推广应用，推进营运车船能效提升，强化车辆排放检验与维护制度实施，深入推进实施船舶排放控制区。
三、大宗物流资源整合
2021年，物流需求规模再创新高，社会物流总额增速恢复至正常年份平均水平。全年社会物流总额335.2万亿元，是“十三五”初期的1.5倍。按可比价格计算，同比增长9.2%，两年年均增长6.2%。数据显示出大宗商品物流总量和运输规模之巨大，然而，大宗商品物流逐渐呈现的问题及瓶颈亟待解决。
1、运量大。
全国大宗商品物流占到物流总运量的约92%，超过500亿吨。
2、运输成本高。
远远高于全部商品额14%的平均水平，接近20%，且能耗较高，管理成本高。
3、运输及作业效率低。
尤其是多式联运水平低。由于受体制机制和运输装卸作业水平的限制，效率远远低于零担及快递、配送领域;单证不统一，运输工具不统一，环节多。
4、信息化、自动化程度低。
由于大宗商品物流始发于笨重的作业领域，对效率要求不高，因而对信息化、自动化的要求也不高。
随着经济的发展，近年来，从事大宗商品物流的企业也越来越重视提高信息化、自动化水平，以提高作业效率、减少亏损率和保证作业安全，并逐渐呈现一些明显的发展趋势：
1、对时效要求越来越高。效率就是制造业的生命，这个规律也越来越体现于大宗商品领域，随着生产力水平的提高和产品质量的提高，大宗商品制造企业对时效的要求也越来越高。
2、成品带动原材料，库存带动运输的趋势越来越明显。以需定产，逐渐压缩库存，是大宗商品领域发展的趋势，而库存决定运输，这个趋势越来越明显;
3、对多种运输方式之间的协同要求越来越高。大宗商品无论是进口还是内贸，都属于重货和长距离运输的范畴，要求装卸环节越少越好，对公铁水之间的多式联运协同的要求很高。
4、贸易与物流紧密融合，供应链金融越来越成为决定性环节。大宗商品附加值相对较低，因此做大宗商品物流的企业仅靠做运输和仓储利润很薄，多数物流企业都在开展物流业务的同时，伴随着贸易和供应链金融业务的存在，而且越来越成为物流企业超过一半比重的营收构成，企业能不能生存，供应链金融成为重要因素。
十四五规划中明确提到，要充分发挥海量数据和丰富应用场景优势，促进数字技术与实体经济深度融合，赋能传统产业转型升级，催生新产业新业态新模式，壮大经济发展新引擎。
从相关物流政策方向及具体的政策实施可以看到，绿色低碳、多式联运和数字化转型，将在高效提升物流效率的同时，使多种运力可持续发展。相信，未来的大宗物流，将会更加顺应新经济运行方向，获得更广阔的发展空间。
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