美国司法部与联邦海事委员会近日对航运联盟的指控，显然别有用意。
日前，美国总统拜登宣布司法部与联邦海事委员会(FMC)达成一项名为《降低海运价格和平衡海运市场的事实陈述》的协议，目的是要确保大型海运公司无法利用美国企业和消费者。
根据协议，美国司法部将为联邦海事委员会提供反垄断部门的律师和经济学家支持，以执行违反《航运法》和相关法律的行为。同时，联邦海事委员会将继续加强对全球海运业的监管。此外，协议呼吁美国国会，改革航运业，对班轮公司采取行动降低海运价格，维护市场平衡。
完全外行的声明
上述声明中，列举了一些班轮公司通过航运联盟垄断运力，不合理地提高运费和滞箱费，获取了大量利润的同时，推高了美国通货膨胀。还指责班轮公司利用美国法律的漏洞，导致了美国港口的拥堵，拒绝美国产品的出口等一系列伤害美国企业和农民的行为。
对于这份声明，笔者认为，声明缺乏对航运业的基本认识，美国联邦海事委员会似乎没有提供足够的专业支撑。
文中频繁提到，班轮公司通过组建航运联盟，控制了全球80%的集装箱船运力，这似乎是垄断的标志。但业内都知道，航运联盟只是基于各家班轮公司各自投入少量船舶，共同经营航线的“共舱”制度而产生的。如果不采取这种方式，单个班轮公司无法为客户提供稳定的周班航线服务。
在这种体制下，航运联盟内各个班轮公司的销售和定价，完全是独立的，根本无力控制价格。实际上，同一个联盟内的班轮公司，由于航线完全一致，产品完全同质化，相互间替代性更强，竞争往往更加残酷，经常变成“硬碰硬”的比价低。
2008年，美国次贷危机引发全球经济衰退，亚欧主要航线上的集装箱运价出现负增长，各家班轮公司普遍经营亏损。
2017年，当时全球十大班轮公司之一的韩进海运，因为经营不善破产倒闭。
航运业经历了十多年的低迷期，一直在盈亏线上挣扎。连白宫声明中都提到，疫情前航运业利润率是3.7%，低于很多国家的通胀水平。如果航运联盟真的能够通过垄断控制价格，断然不会发生上述事件。
疫情中海运费确实高涨，但疫情下整个世界经济同疫情前相比，都处于运转不正常的状态。航运业也是众多受疫情影响，变得与疫情前大不相同的行业之一。一旦疫情结束，社会经济恢复正常运转，航运业也会恢复正常。
而且，海运费大幅上涨的原因，在业内已有结论：可用运力损失严重。运力损失最多的地方，恰恰是美国港口外等待靠泊的近百艘船。亚洲和欧洲的港口，就没有出现类似美国港口的超级大堵船。
此外，班轮公司也没有故意闲置运力，或是通过减少供给来维持高价。目前，全球所有运力都已经充分利用，各大班轮公司还在高价买船投入运力。
2022年2月，地中海航运和以星航运就分别耗资3.5亿和8.7亿美元购买和租赁集装箱船舶以补充运力。
综上所述，白宫声明中所列举的各种理由均站不住脚。
出台协议的原因
航运业是实体国际贸易的附属产业，受所在国政府和产业影响很大。海运价格都要经过相关国家监管部门的备案批准，其中就有美国联邦海事委员会。
海运费价格的高涨，也引起过中国、欧洲和美国的调查，但结论都是市场行为。在第一阶段调查无果的情况下，美国不依不饶继续加大力度十分突兀，显然是另有原因。
事实上，列举各大班轮公司所属的国别，就不难发现问题。世界前12家班轮公司，占据了将近90%的集装箱船运力，各家班轮公司的所属国家和地区分别是意大利、丹麦、法国、中国、德国、日本、韩国、中国台湾(3家)、以色列、新加坡。
可以说，这些班轮公司所属国家和地区，全部位于东亚和欧洲实体制造业基地，这也符合产业配套原则：制造出来的产品，必须要送到世界各地才能实现其价值，所以制造业发达的地区，都会保有自己的班轮公司去控制足够的运力，以保证供应链的稳定。即使班轮公司长年处于亏损状态，也要维持运营。
而上述12家班轮公司中，一家美国公司都没有，跟美国世界第一大经济体的地位并不符合。自从SEALAND和美国总统轮船(APL)被其他班轮公司收购后，美国的班轮公司只剩下排名第25位的美森(Matson)，运力仅占全球集装箱班轮运力的0.3%。可以说，美国并没有真正意义上的航运业这个产业，只有港口码头等附属相关产业。对于航运业来说，目前的美国几乎可以看作一个单纯客户。
美国如果依然掌控一定规模的运力，那么完全可以用政策手段解决航运联盟问题。拥有班轮公司运力的国家，甚至可以决定航运联盟的存续。
目前的三大航运联盟其实始于2016年。中国的两家班轮公司，分别属于CKYHE联盟的中远和O3联盟的中海，合并为中远海运，分别属于CKYHE联盟和G6联盟的日本三家班轮公司合并为ONE，直接导致了当时四大航运联盟体系的瓦解，变成了今天的三大航运联盟。两次合并中，中国和日本政府所起的作用是不言而喻的。
业界普遍认为，中国和日本两国政府，其实并没有想要瓦解航运联盟，只是在对本国班轮公司进行合并时，“顺带”改变了航运联盟的结构组成。
美国目前没有掌控运力，那么正确的应对方法应该是，用购买改装建造船舶，或者直接买船公司这种市场方法解决。
比如，近日就看到已经消失多年的铁行渣华(P&O)重现航运市场。
美国出售船公司退出产业的原因不难分析。美国的制造业持续衰落，资本早就从实体经济中抽离，投入到利润更高的金融行业了，根本没必要保有船公司去控制运力。所以，美国资本没有吃到这一波海运价格高涨的红利，而作为客户，却要向船公司支付巨额成本。这是市场变化导致的美国资本的商业决策失误。
曾经拥有过船公司的美国很清楚，当疫情过去，世界恢复正常的时候，海运价格就会回归疫情前的水平，班轮公司还是会长期处在盈亏线上挣扎的状态。所以，美国选择用法律的手段去解决。
一个没有某个行业的国家，意图用法律的手段去改变某个行业，这很难不让人联想到欧洲各国对美国数字巨头征收数字税的行动。
如何应对?
面对美国可能的制裁，航运联盟和班轮公司要早做预案。
首先要明确，航运联盟无法对抗作为世界第一经济军事强国的美国，也不能得罪作为客户的美国企业。能与之对抗的，只有班轮公司背后的国家和产业背后的经济规律。
航运联盟里的班轮公司都有国家背景，而且所属国家都是经济强国。面对本国企业可能遭受美国的单向制裁，一般都不会坐以待毙。各大班轮公司需要提前对所属国家示警，将法律问题转化为产业和国家之间的斗争，降低美国法律的合法性。如果各大经济强国联合起来，美国也不能为所欲为。
同时也要尽力向美国解释，强行干预航运联盟，违背经济规律，对美国并没有什么好处。
之前拜登宣布洛杉矶和长滩港24小时运营，和要求班轮公司一定要等美国出口货物等违反经济规律的行为都失败了，美国港口的拥堵问题根本没解决，反而更加严重了。即使班轮公司强行压住不涨价，在供不应求的情况下，也会产生各种腐败和贿赂等权力寻租行为。
班轮公司要意识到，目前航运业面临的环境并不友好。
短期来看，疫情造成的运价增加幅度，远高于班轮公司付出的额外成本，所以班轮公司意外获得了巨大的经济利益。
航运业赖以生存的海运费是货主支付的，大货主包括沃尔玛、家乐福等零售业巨头和通用、大众等制造业巨头。这些巨头都拥有巨大的政治影响力，高涨的海运费让货主集团利益受损，货主集团有意愿去动用政治影响力，去“整治”航运业的班轮公司。各国政府和监管机构，不愿意见到高涨的海运费引发通胀，影响社会稳定，所以纷纷启动了调查。
由于运价上涨本身是市场问题，加上拥有运力的国家也不愿意看到本国航运企业利益受损，所以才没有什么具体的处罚行动，但这不意味着货主集团的怒火平息了。
长期来看，航运业本身也需要改革。现行的海商法体系中的很多条款，是在海运业极度危险的时代产生的。班轮公司的提单背后条款，很多在外界看来是不折不扣的霸王条款。
由于技术进步，目前航海运营风险，相比过去降低了不少。一些明显不符合事宜的条款，比如《海牙-维斯比规则》(Visby Rules)所奉行的不完全责任限制和“喜马拉雅条款”(Himalaya Clause)，或许可以考虑进行一定程度的更改，重新构建适应目前实际情况的法律体系。
修改海商法体系，并不是航运业的让步，而是航运业的与时俱进。航运业不能脱离世界而存在，不可能老是躲在跟实际和社会不符的特权条款后面。对此，行业内部实施的改革还能掌握主导权，尽量保留对本行业有利的条款。如果航运业自己不改，当外界对航运业动手时，再作修改可能就由不得航运业了。
此外，除了关注本行业的环保要求和数字化以外，班轮公司也要对舆论足够重视，对社会性媒体进行一些投入，介绍行业知识，塑造航运业的正面形象。
去年，航运业轰动社会的新闻，对于不了解行业的社会公众来说，会产生一定的负面印象。此次美国白宫发布的声明，很大程度上就利用了外界对航运业的不了解。如果航运业有了足够的影响力，那么任何集团在考虑对航运业采取不利行为之前，都要好好考虑。
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