你可能永远都想不到，谁才是新冠疫情下真正的大赢家。
辉瑞，因为合作研发新冠疫苗，2021年上半年利润104亿美元，一举超越葛兰素史克、默沙东，不但跃居疫苗行业第一，更是向“全球药王”发起了冲击。
几乎所有成功研发出新冠疫苗的公司都度过了一个“镀金季”，但是从行业角度来看，最大的赢家却可能是集装箱。
全球的海运价格出现了暴涨，涨到了令人匪夷所思的价格。
2020年1月，一个40英尺集装箱从中国宁波港运到美国洛杉矶的海运价格是1000多美元。
2020年8月2日，这个价格涨到了16000美元。
2020年8月15日，这个价格突破了20000美元。
这个运价有多离谱呢?
按这个运价，海船只要跑一趟，就能把船价给挣回来。
而一个预约在9月从上海到洛杉矶的托运人，已经收到了2.5万美元每箱的报价。
他对记者说：“这是个认真的报价”。
从1000多美元到2万美元以上，仅仅只过了一年半的时间，海运价格近乎一天一价，疯狂的飙升。
我找一个运往欧洲的海运价格新闻，让大家感受下这个价格飞涨的速度。
但是这个飞涨的运价，只针对于中国到美国以及中国到欧洲的单程运费，返程运费并不是这个价。
原因并不复杂：就是疫情扰乱了全球海运循环，加之美国单方面对中国产品需求激增。
如果想简单粗暴解决，就是中国开足马力生产，然后用更多集装箱运往美国。中国不仅是世界工厂，同时又是集装箱生产大国，简直就是不赚白不赚的机会。
可就在上个月，国务院新闻办举行新闻发布会，商务部有关负责人表示：“海运供需失衡直接影响全球贸易，海运企业应着眼长远。”
高层又在担心什么?
眼下疫情还在持续，集装箱价格的荒诞也在继续，但7月的出口数据已经隐隐透出难以为继的焦虑——大幅上涨的原材料价格和不断波动的人民币汇率，让无数从事贸易的国内中小企业欲哭无泪、进退两难。
种种迹象表明，全球海运或迎来质变前夜的奇点，而中国并不是一座孤岛。
01
而这就是当今最大的集装箱巨轮的高度。
能一次装载23000标准集装箱的货轮是名副其实的海上巨无霸，比尼米兹级航母还要长60多米，甲板面积相当于3.5个标准足球场。
但是现在，如此庞大体积的集装箱不在船上，而是安静地呆在岸上，而且是从2020年堆到了2021年。
因为疫情，仅洛杉矶-长滩港就有超过15000个空集装箱被滞留在码头。澳大利亚和新西兰更夸张，堆积的集装箱都超过了5万箱。
往日，源源不断的“中国制造”主要通过集装箱运往海外，然后再把中国所需的外国货拉回来。集装箱一出一进，完成全球海运的循环。
去年疫情打乱了一切，国外生产受到大面积影响，对中国制造的需求有增无减。但与此同时，中国对外国商品的需求却降低了。当时船主由于无货可拉，干脆把集装箱甩在欧美港口，越堆越多。
这就是2020年全年的海运剧情，今年最新的剧情是，大量集装箱被“抛弃”在欧美港口，再想从中国拉货，却发现无集装箱可用。
虽然，世界工厂也是集装箱生产大国，集装箱生产商也不会放过大好商机，但怎奈缺口巨大。
中集集团董事长麦伯良表示，在全球运营的集装箱有4000多万个，即使集团每个月生产的集装箱数量已经翻倍至40万个，一年也就生产500万个。“箱子回不来，还是解决不了根本问题”。
除了箱子，紧俏的还有船。去年下半年开始，中韩两国的造船厂收到了大量集装箱船的订单。但这些船至少要2022-2023年才能造出来，远水解不了近渴。
于是出现了一个极端案例：近期一艘原本无人要的传统巴拿马型集装箱船舶拿到了10万美元的日租。而此前它的常规日租不过2000美元，相当于租金暴涨近50倍。这艘本来无用的船被人想起，就是为了把美国大量空集装箱拉回中国。业内将其比作“僵尸船”。
很多从事海运多年的业内人士直呼：“现在的疯涨，不是近几年，而是人类进入大航海时代以来都没有见过的!”
02
除了疫情的全球肆虐，2021年上半年，全球航运还遭遇了三只罕见的“幺蛾子”，引发了一系列的动荡。
先是3月，台湾长荣海运“长赐”号一不小心卡死了苏伊士运河。要知道，这条通道影响着中欧之间60%的货物贸易。
但没料到，这还不是最糟的消息。
5月，在早已经控制住的疫情的中国深圳，盐田港出现新增新冠确诊病例，导致盐田港停摆才是“王炸”。
深圳盐田港是全球第四、中国第三大港，承担着中国对美贸量的25%以上。
一个确诊病例，导致35.7万个集装箱闲置，132艘货船见排队无望被迫转港。航运巨头马士基一度表态，此次拥堵比苏伊士运河产生的影响还要严重。
但海运价格扭曲的根源，或者说最大的那只幺蛾子并不在中国。
疫情爆发以来，美联储放水超过20万亿美元，很大一部分直接发到美国老百姓手里，直接让消费需求暴涨。
而全球产业链被疫情搞瘫了一年多，全球产品供应几乎只能指望中国。
于是，原本最赚钱的亚欧航线迅速被船家抛弃，全世界的货船都恨不得能挤进中美航线。
当满载中国商品的船抵达洛杉矶-长滩等待进港时，却发现圣佩德罗湾排队的船已经绵延了20公里长。
屋漏偏逢连夜雨。加州持续已久的山火导致长滩港附近的铁路停运。货物只能通过高速公路转运，而高速公路处理不了突然增加的运力，也崩了。
Flexport提供的一组数据显示，现在从上海经洛杉矶-长滩港到芝加哥的运输时间从35天增加到了73天，一个集装箱需要146天才能回到始发地，相当于运力减少了50%。
放水增加的需求和疫情减少的供给，共同让运价不断刷新历史记录。
万万没想到，除了疫苗公司，航运才是疫情的大赢家。
一场声势浩大的集装箱抢夺战正在进行。
面对紧缺的集装箱市场，商家要找到靠谱的货代，货代要找到靠谱的集装箱代理，但有时也需要黄牛从中周旋。而黄牛则要从船公司的销售手中靠关系抢下这一“硬通货”，转手便是高额的利润。但是，船公司也缺箱子，他们要协调运回更多的空集装箱，也试图通过租赁船只和定制更多的集装箱来解决这个问题。
海运市场中的每一环节相关方都在为集装箱疯狂。
20世纪60年代起，全球逐步兴起集装箱运输。
随着集装箱海运需求不断增加，集装箱制造业也跟着迅速发展起来。
最早的时候，集装箱的生产地起步于美国，不过因为经济和物流因素，很快，生产中心转移到了欧洲，之后又转移到日本和韩国。
1990年代，随着中国制造业能力和出口需求不断提升，加上绝对的成本优势，集装箱制造业从韩国渐渐转移到了中国。
1991年，韩国还是全球最大的集装箱生产国，年产集装箱34.9万TEU，远远将中国抛在后面。
然而到了1993年，中国就开始后来居上，集装箱生产量不断提升，所占的市场份额从1990年的7.2%，上升到1999年的69%。
全球各企业集装箱产量(TEU) 来源：中国产业信息网
此外，改革开放后，中国外贸进出口总额也在不断提升，在外贸经济拉动下，中国集装箱化率也不断提高，从1991年30%提升到2002年的56.7%。
尤其在2018年中欧班列开行后，集装箱销量同比增长了73%，为我国集装箱行业提供了广阔的发展空间。
在此背景下，凭借低成本、距离供货地近等优势，中国集装箱制造企业开始异军突起，产量开始跃居世界第一位，此后也始终占据市场绝对主导地位。
据中国集装箱工业协会统计资料显示，截止到2021年，我国集装箱产销量已连续25年居全球首位。
其中，中国生产的标准干货集装箱占世界产量的90%以上。
目前，我国集装箱生产进入了市场调整时期，之后将迎来生产市场格局的新变化。
港口拥堵是造成运力损失的最大原因
以上这些发生在海上的原因还都不是主要原因，新冠疫情的影响主要作用在陆地上。船舶必须依赖港口完成装卸，如果港口拥堵，船舶就只能在港外锚地等待。2021年上半年，全球的港口拥堵不断的刷新着历史记录，到2021年6月份，有101个港口出现了拥堵，排队的船舶数量一度高达350艘。
世界最大的海运物流公司德迅SEAEXPLORER 平台显示数据，红点代表船只集群，橙点代表拥挤或者运营中断的港口
下面我们就来看看港口发生了什么事情。
没有装货物的集装箱叫做空箱，装了货物的集装箱叫做重箱。由于中国出口远大于进口，以宁波港为例，出口的几乎都是重箱，进口的重箱和空箱的比例则是1:6。即每进口7个集装箱，只有1个箱子装了货物，其他都是空箱。如果船公司不能及时把空箱运回中国，那中国启运港就没有足够的空箱。即使有舱位也无法使用，让总运力进一步减少。
还是以亚欧航线为例，当一条满载重箱的集装箱船舶挂靠欧洲港口以后的运转流程如下：
欧洲港口会先将重箱从船上卸到码头临时存储，有时会用铁路或者驳船疏散到港区堆场或者捷克奥地利等国家的内陆堆场。
欧洲收货人完成清关以后，集装箱卡车会将重箱从码头，堆场等地将重箱提出，送到收货人仓库。
重箱在收货人仓库完成拆箱卸货后，集装箱卡车将空箱还回码头或者堆场，等待装船运回中国。
完成这一切的前提是港口，内河驳船，铁路，公路，集装箱卡车，收货人仓库等单位都是正常运转的。其中任何一个单位停止运转都会导致整个提还箱过程无法完成。受新冠疫情导致的封锁政策影响，这些单位的运转效率都大大降低了。
当初业内曾经流行一个笑话很适合用来形容这种状态：有舱位没箱子，有箱子没卡车，有卡车没司机，有司机路都堵死了。当一切问题都解决了，发现仓库休息了。
港口的码头和堆场的集装箱存储容量是有限的，如果已经卸下的重箱无法及时提走拆箱，还回来的空箱也很难找到场地堆放。甚至导致之后挂靠的船舶无法卸下重箱，只能在港外锚地等待。2021年5月，船舶的平均锚泊时间是33小时，而2019年5月，船舶的平均锚泊时间只有8小时。
这样港口就会出现拥堵。空箱也无法运回中国，形成恶性循环。很多发达国家的港口都面临这种情况。中国港口缺少空箱，不是集装箱突然变少了，而是集装箱周转率大大降低了，集装箱都被积压住了，无法投入使用。不止欧洲，其他航线情形也差不多，2021年6月上半月，全球集装箱班轮停航298个航次，损失总运力超过300万标箱。
需求端的运输需求持续上涨，供给端的运力持续损失，运价自然就上天了。
集装箱海运的情况变成这个样子，有没有什么补救措施和替代方案呢?
中国港口这边缺少空箱，中国人的第一反应可能是那就造呗。目前全球96%的干货集装箱和100%的冷藏集装箱都是在中国制造的。但中国的集装箱一年的产能也就不到500万个，而全球运营的集装箱超过4000万个，每年还会因为折旧，生锈，损坏而造成大量集装箱报废。而且随着缺箱情况的蔓延，集装箱价格也水涨船高，在疫情爆发前的2019年底，一个标准集装箱价格是1650-1750美元，到2020年底，价格涨到3500美元左右了。问题是如果发达国家的港口拥堵问题不解决，中国新造的集装箱运过去只会加剧发达国家港口拥堵。
面对海运运力损失，航空的运力太小，公路运输距离太短，都难堪大用。只有铁路可以做一定补充。
中欧班列就可以分担一部分亚欧航线的运力。2020年中欧班列开行1.24万列，全年发送113.5万标准箱，我们再来回头看长荣CES航线，76天的总运力大概是151888标准箱，全年可以运输72万标准箱。整个中欧班列的运力只相当于一条半海运航线。
在海运价格暴涨的情况下，中欧班列的性价比迅速提升，导致中欧班列的舱位也非常紧张，甚至出现过摇号来分配舱位的场面。而且通过中欧班列运到欧洲的重箱，同样要受到欧洲疫情的影响，存在拥堵现象。
中国到美国，南美等没有铁路连接的地区，连铁路这种替代方案都没有，那就只能看着运价起飞了。
03
自15世纪地理大发现，运输就成为塑造世界格局的关键因素。
谈及运输革命，你或许会想到飞机的速度或者铁路的延伸，大概率不会想起集装箱。
后者的威力在于，它不求速度，却以能无限增加的容量，摊薄运输成本，让全球分工成为可能。
再后来，中国成为分工的受益者，苏州、东莞的厂房携手上海、深圳的港口，为世界工厂崛起注入原动力。
只不过久拖不决的疫情，将海运赚钱的窗口期延长了。
希望与解决方案不一定在海上，也可能在陆上。
眼下内循环不应再局限于出口转内销，更要考虑消费升级。而且这不仅是吃吃喝喝的简单升级，背后应该是各个行业基于核心技术、产品力、管理、服务的全面升级。
迄今为止，我们依然不知道，这场疫情将要持续到何时才会结束。越来越多人开始相信，即便疫情过去，世界也回不到之前的样子了。
全球海运或迎来的奇点，像极了它原初的模样：彼时奥斯曼帝国断了欧洲的贸易生路。那时黑死病阴影刚刚散去，欧洲人惊魂未定。当时也是迷雾重重，也是贸易改变世界。而改变的起点，正是一场瘟疫和奥斯曼投下的铁幕。
500年后又是一场大流行，又是一道铁幕，文明的书页依旧沉重，只是等待突围的主角已经换成中国。
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