直至今年7月份，石油输出国组织(OPEC)商议后，决定今年8月起每月增产40万桶/日，至此，油价才有所缓和。据行情，截至今年8月18日，国际油价收64.41美元/桶，但当前油价相较于疫情前仍然处于高位。
然而，高位油价却无法刺激起油轮运输业的经济，油价与油运价格出现“倒挂”现象。有媒体称，过去一年多来，国际油轮WS(新世界油轮名义费率表)长期徘徊在30点至40点水平，此外，石油出口大国所在的中东地区至我国的油运费用一直呈现低迷状态，基本持稳在0.9美元/桶。
更加有趣的是，与“一蹶不振”的油轮运费不同，海运集装箱价格则“热火朝天”，数据统计显示，截至今年8月10日，中国至美国航线，单个标准集装箱的运送价格最高突破2万美元/箱，与去年相比飙涨500%。某些商品的海运价格甚至比货物本身的价格持平或者还要高出10%。
那么为什么会出现这样“冰火两重天”的现象呢?有业内人士分析，当前，国际石油市场正在极力“卖”货，市场普遍认为油价现在过高，之后就会降下去，这样就导致囤油套利的现象下降，对于海上油品运输的需求就变少，进一步加剧运力过剩。另外，一些老旧的油轮还没有进行拆解，随着新造油轮的加入，运力呈现严重过剩。
值得一提的是，作为全球第一大原油进口国和第二大石油消费国，我国石油市场的任何举止都有可能对油轮运输和国际油价造成影响。有市场分析认为，我国调整了石油的进出口策略，以及提出“碳达峰”和“碳中和”目标，正在改变国际市场认为“中国石油股份(00857.HK)需求仍将持续增长”的预期。
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