“我相信中国一定会诞生市场份额30%乃至超30%的快递企业。”
9月16日，中通快递董事长赖梅松在客户开放日上放言，中通5年以后会成为全球一流的综合物流服务商，并以超过市场份额30%为目标。
承载这样的目标的除了中通2.15万名员工及超过5.56万名外包人员外，还有其庞大的末端组织，其中很重要的一环是快递驿站。
当快递上门越来越难了，快递驿站开始走向风口。
近几年，中通在驿站的建设方面已经花了很大的功夫，除了投资菜鸟驿站外，还大力开设兔喜快递超市。
但对于中通的目标来说，这些还远远不够。其未来驿站的建设力度只能增强不能减缓，要从现在的几万家增长到10万-20万家。
加大对驿站投资的不只是中通。
今年7月，申通快递在内部快递网络中大力推广自建的快递末端门店品牌——“喵站”。喵站将以独立品牌运作，系统已经和同行系统打通，可以代收中通、韵达、圆通、百世的快件，后续会再对接极兔、天天和德邦。
据界面的报道，申通该项目目前刚起步，还处在试运营阶段。按照申通快递总部计划，今年9月30日之前，申通将在全国自建3000家喵站，今年12月31日之前累计建成6000家。
韵达、圆通、百世等快递企业也在纷纷加码驿站的布局。
韵达快递在2019年重点启动了“末端服务”建设，包括：网点、快递超市、蜜罐自提柜以及共配平台等多种模式相结合，向客户提供分层的多元化、商业化服务;圆通旗下的妈妈驿站在全国开店总数已经超过3.6万家;百世集团从2015年开始布局百世邻里驿站，目前数量也已经超过2万家，预计到2022年底达到5万个。
就连原本就有快递柜业务的顺丰也不甘落伍。
今年6月，顺丰旗下末端服务平台“驿收发”宣布进行全面品牌升级，上线全新系统并升级末端品牌标识。“驿收发”的运营主体为深圳驿加易科技有限公司，成立于2019年5月，由顺丰创兴投资100%控股，最终受益人为顺丰控股董事长王卫。
资料显示，驿收发是服务最后一公里的综合物流平台，为用户提供包裹代收、配送及多元化的生活服务。并且已经在全国250多个重点城市开设了近3万个服务网点，对接国内95%以上的主流快递公司。
“‘驿收发’接下来会比较猛”，顺丰内部人士钱浩宇对全天候科技透露，接下来“很多同步落地，包括农村和高校，或者一些政府、事业单位大院里面。”
在物流成本和利润率的双重挤压下，物流终端迎来了一场新的变革。
01
快递驿站迎风而起
2018年11月12日，经历了前一晚疯狂剁手的上海青浦区盈港东路的一些居民在家门口收到了圆通的快递，有人认出来，送快递的人有圆通速递董事长喻渭蛟。每年“双11”之前走进一线员工群体中，已经成为喻渭蛟的惯例。
然而这也是人们最后一次在家门口接到喻渭蛟的快递。
事实上，人们能在家门口收到快递也正在成为一种奢望。快递巨头们对这种变化心知肚明。
2018年5月，申通快递董事长陈德军、百世集团董事长周韶宁、中通快递董事长赖梅松、圆通速递喻渭蛟、韵达董事长聂腾云和菜鸟网络副总裁史苗在杭州全球智慧物流峰会同台亮相。
“快递行业的核心困难是什么?”央视主持人张斌抛出的这个问题让喻渭蛟等大佬沉默。
问题的答案指向服务，周韶宁坦承，快递行业最大的压力在于客户对服务和场景要求越来越高，“如何把服务做得更好，做更多创新，这是最大的压力和动力。”这一观点也得到了赖梅松的认同。
服务对于快递行业来说是一个沉重的话题。行业越跑越快，服务却似乎背道而驰了，背后是什么原因?
国家邮政局发布数据显示，2011年中国快递业务量为36.7亿件，2014年中国快递业务量首次突破百亿大关，达到139.6亿件，2018年达到507.1亿件。
而于此同时，快递单价却一路下降，2011年平均每家快递的价格是20.65元，而到了2018年下滑至11.09元。
罪魁祸首是几家快递平台为争夺市场而进行价格战，2007年快递行业毛利率为30%，而到2019年圆通、申通等公司的毛利率则平均在10%左右。
快递数量增多，毛利率下降，快递公司开始下调给快递员的派件费。
梳理历史可以发现，2015年天天、申通以及中通快递、圆通速递、韵达快递、百世汇通六大加盟型民营快递给快递员的派件费为1.5-2元/件。
而近几年，平台们支付给快递员的派件费已经大幅降低，每件大约在1元左右，甚至低至0.8元、0.6元。
河北省衡水市一位中通快递员表示，当地的中通在今年7月将派件费调整至0.8元/件，而且附带有收件的任务，“按收件量不足派件量5%扣派费0.1元，按月为单位不足10票件的扣派费0.2元 ”。
他举例表示，假设一位快递员7月派件6000票，但收件在10-300之间则派费是6000*0.7 ，收件10票以下则派费为6000*0.6。
近期央视财经报道，有快递员表示自己到手派件费已降至4毛钱/件，扣除短信费、电话费后，一单只能赚0.25元。
在生存压力下，快递员为了每天多送件，更愿意选择统一派送到快递柜、驿站，而非逐一上门派送。随之而来的是快递柜、驿站的需求量大增。
以菜鸟驿站为例，2013年菜鸟驿站成立，到2015年全国有2万多个菜鸟驿站，2016年达到4万家。2019年5月，菜鸟总裁万霖表示，未来3年菜鸟驿站将建立10万个社区级站点。
此外，各大快递平台也在建设自己的驿站，甚至包括一些原本不在快递行业的创业公司。
不过，既然市面上有菜鸟驿站等产品，为什么快递平台还要费心做自己的品牌呢?
有观点认为，快递平台之所以热衷于自建驿站的一个原因是为了自己掌控命运。
对于快递平台而言，一个极端的假设是，如果有一天其他家驿站拒绝为自己服务怎么办?这就意味着建设终端是一个不得不做的选项。
比如顺丰本身作为快递柜品牌丰巢的大股东，但旗下又有驿站品牌“驿收发”。
钱浩宇认为，“驿收发”是顺丰的一种创新的探索，是一种保持内部活力的选择，“肯定要创新，不可能墨守成规，要不断的推出这些新的东西”。
在他看来，各种行业都面临着被颠覆，“万一哪一天收快递寄快递不用钱了，那你快递公司怎么活?”
对于快递公司而言，另一个愿意发展驿站模式的原因是其采用了加盟制模式。这对于平台而言相当于0投入就建立了一个新的终端网络，且由于开张驿站需要购置电脑+货架+出入库的扫码终端+监控等设备，还可为平台带来收入。
菜鸟驿站的硬件要求，图片来自菜鸟驿站官网
而这其中还延伸出了一个更重要的价值，就是给快递平台增加了未来新的盈利路径。
在最后一公里上，更多快递平台趋向将其打造为增值服务的一环，从而探索出新的盈利模式。例如，额外要求送上门的用户，需要额外付费，会成为高端会员服务等。
只不过，分割出最后一公里的商业模式，最终建立在降低了此前“送货上门”的服务标准上，导致了部分用户不满，快递公司不得不“小心翼翼”探索前行。
02
布局驿站还是快递柜?
实际上，在解决快递最后一公里的选择上，除了驿站还有快递柜。
相比驿站模式，中国快递柜行业发展的更早，快递柜行业起步于2010年，从2013年开始进入快速发展期。
在经过了多年的发展和洗牌后，目前市场中最大的玩家非丰巢莫属。
2015年6月7日，顺丰联合申通、中通、韵达以及普洛斯集团共同宣布创建丰巢科技，总投资规模为5亿元，其中顺丰占股35%，申通、中通和韵达各占20%，普洛斯则占5%。
2017年，丰巢就以8.1亿元收购了另一家快递柜企业——中集e栈;2020年5月5日，顺丰控股发布《关于放弃参股公司优先增资权暨关联交易》公告，对外披露丰巢并购了中邮智递。
按照国家邮政局统计数据显示，2019年全国主要城市布设智能快递柜已达40.6万组，其中，丰巢全国累计布放17万组，中邮政速递易累计布放9.4万组。
据天风证券数据，截至2020年3月31日，丰巢市场占比约44%;中邮速递易占比约25%，收购后丰巢市占率将达69%。
但是在这种情况下，通达系快递公司却纷纷退出，2018年6月，申通快递、韵达股份相继发布公告，宣布全资子公司转让持有的“丰巢科技”全部股权。
而就在此之前，2018年5月，圆通联合中通、申通等民营快递企业宣布向菜鸟供应链全资子公司“浙江驿栈”增资31.67亿元。
一边退股一边增资，通达系的动作被视为站队菜鸟，也被解读为看好驿站而不看好快递柜模式——在退出丰巢之后各家也在发展自己的驿站。
在解决快递行业最后一公里的问题上，驿站和快递柜都起到的是保存用户快递的作用，但是双方的商业模式有很大的区别。
在收入来源上，兴业证券研报指出，智能快递柜主要有三大业务贡献营收：收寄件、广告、社区O2O业务。
其中，收寄件业务主要是向快递员及收件人两端同时收取的服务费用;广告费则是通过在柜面印刷广告以及相关平台为服务形式收取费用;社区O2O业务则是利用快递柜身处社区的优势赚取O2O电商渠道费或销售收入。
但是相比成本而言，快递柜盈利很难，快递柜的成本主要由硬件、运营费以及场地租金构成。兴业证券研报指出，从财务上来看，按照10年折旧，一个快递柜每年的成本约8000-10000元。
根据丰巢被披露的财务数据显示，2016年丰巢全年净亏损2.5亿元;2017年净亏损3.85亿元;2019年丰巢亏损7.81亿元，在2020年一季度，丰巢亏损2.45亿元。
相比之下，驿站模式由于采取加盟模式，实现了成本转嫁给加盟商，而对于加盟商来说，菜鸟驿站也是可以赚到钱的。
2017年，某华东地区二线城市职员李乐从公司离职，打算做一个投入不高的小生意，后来加盟菜鸟驿站。“我们这边服装业很发达，很多人都在开服装实体店或者做网店，但我对这个行业并不了解。开驿站的投入成本很低，十多万就能开个驿站。”
“房租加装修七七八八下来差不多1万左右，再加上两三万流动资金就可以开张，”李乐表示，自己每个月固定开支，包括交通，人工房租，水电等，差不多在1.8万左右。
在盈利上，最稳定的是派件费用，具体取决于和快递公司谈的价格，“大概在几毛钱一件”，再加上揽收的收入，可以做到覆盖成本后有一定的盈余。
除了收派件的收入，最有想象空间的盈利则来自于对流量的变现。
“做驿站肯定发不了大财。”依靠着驿站的流量，李乐还开了一家便利店。
他表示在除去人工、房租水电、耗材，净收入可以做到2万元左右。
由于能够获得盈利，在今年疫情期间，菜鸟驿站曾宣布，为了保障社区居民就业，将延长“专项就业扶持计划”。后来菜鸟驿站称，全国申请加入菜鸟驿站的人数超100万。
事实上，驿站的流量也是平台方所觊觎的，对于快递平台而言，驿站作为流量源头，给其探索快递之外的业务提供了各种可能性。
比如通过驿站入局眼下火热社区团购业务，今年4月份，菜鸟网络联合高鑫旗下486家门店推出“驿发购”业务，以大店+自提店方式，发展驿站社区团购。
在社区团购中，驿站一方面充当流量入口，另一方面作为线下的提货站，帮助团购平台降低了成本。当时菜鸟驿站表示，已在上海、南京、苏州、成都等15城开放社区团购，正逐步向全国推广。
今年6月，在2020全球智慧物流峰会上，菜鸟驿站宣布升级为数字社区生活站，也就是说除了收寄快递之外，菜鸟驿站还可以叠加团购、洗衣、回收等其他服务。
不过，钱浩宇则认为，驿站虽然相对于快递柜有一定的优势，但顺丰发展驿站业务并非意味着要取代丰巢业务，而是因为“这两个业务肯定有它的互补”。
“就像QQ和微信永远都有竞争关系。”他认为，两者可能有一些个别的领域重叠和竞争，但总体上看发展线路不一样，“是两码事。”
他认为驿站的优势是带有服务，在免费的同时，物品保管也更加安全，比如“通过驿站，生鲜类产品直可以接投到冰柜，但是丰巢是没有冰柜的。”但反过来说，人也是不可控因素，如果服务质量不好，则有更大负面作用。
而丰巢等快递柜的优势则在于可以全自动进行服务，用户可以通过丰巢24小时的寄件收件，而驿站则服务时间有限。另外在一些场合中，快递柜也可以发挥出其他的价值，他举例表示，比如在机场，快递柜不仅可以收寄快递，还可以寄存物品。
在他看来，丰巢的发展路线更偏向于科技类、智能类的应用场景比较多，比如CBD、写字楼、机场等场所，占地更小，快递流动率也很高;而驿站更加偏向于服务类场景，更合适小区、学校、政府大院、农村等。
03
驿站的困境和解法
同样作为驿站老板，朱方杰实践下来发现，开驿站并非如想象中美好。
2019年，他从一个韵达的快递员变成了中部某三线城市的某快递驿站老板，他也是瞄准了驿站投入小的优势，租了一间毛坯房开驿站，前期投入差不多1万多。
但是他发现开驿站并不轻松，“400票是盈亏平衡点，就是说只要驿站派件量到400票，派件的收入就可以打掉房租和人工开支。”
再加上一些收件和其他服务，朱方杰的驿站一个月盈利仅在两三千左右，差不多可以还每个月自己的房贷。
但是这并不是一件轻松的差事，“一个人搞驿站还是蛮累，但是不能请人”，在朱方杰所在的城市，请一个员工需要3500元的薪资，这一数额就会“吃掉”自己的全部利润。
而盈利不高的原因，他认为是自己“入局太晚”，没有抢到好的位置。
对于驿站来说，位置至关重要。周边居民够多、人口结构以有网购习惯的为主、门面的位置便于车辆出入的位置，是多数驿站老板的首选。
但是朱方杰发现，现在这样的位置非常稀缺，绝大多数成熟小区基本都有驿站，在成熟小区再开一个，难免会产生恶性竞争，还是不挣钱。
竞争日趋激烈，不光是加盟者要考虑到的问题，快递平台也一样。
今年8月发，申通开始探索自己的喵站，由于和其参与投资的菜鸟驿站在模式、功能、定位类似，外界认为可能存在竞争关系。
对此，申通方面表示，喵站将避开与菜鸟驿站的竞争，而是与与菜鸟驿站形成互补。
申通表示，在菜鸟驿站未开城区域，申通快递网点要大力推进建设喵站;菜鸟驿站已开城区域，原则上不应建设喵站，应统一推进建设菜鸟驿站。如果不符合菜鸟驿站建站标准的可建设喵站。
在位置上，喵站也避开菜鸟驿站，选址需在菜鸟驿站300米外。
此外，和快递柜一样，驿站的发展还有一个“老大难”问题亟待解决——如何避免因不上门派送带来的用户不满。
根据《快递暂行条例》第二十五条规定：“经营快递业务的企业应当将快件投递到约定的收件地址、收件人或者收件人指定的代收人，并告知收件人或者代收人当面验收。”
近几年，在媒体上经常曝出快递未经客户同意被放在驿站，引发客户投诉的新闻。社交网络上，用户对最后一公里的吐槽随处可见。
随着快递包裹量的剧增，这种矛盾还会持续存在甚至愈演愈烈。
一些解决办法正在尝试之中，比如“小蛮驴”。
按照阿里达摩院的说法，小蛮驴是面向末端物流场景、提供最后三公里配送服务的智能机器人，最多每车满载50件常规尺寸的快递/包裹/外卖、每天送货10次计算，机器人峰值运力可达一天500单。
云栖大会上，阿里巴巴达摩院发布物流机器人“小蛮驴”，图片来自阿里巴巴
小蛮驴的功耗也不高，功率仅有615w，不到常规家用电磁炉的三分之一，可在凌乱的社区道路避让人群、车辆、猫狗及各类障碍物，实现转弯、急停、会车、倒车等操作。
但是小蛮驴是否能很快跑起来?现在看起来似乎并不容易。
实际上，物流无人车甚至是无人机并不新鲜，此前一些快递企业以及创业公司都有类似的产品。关键在于量产和成本，据AI财经社援引行业内人士的说法，一台物流无人车的成本在20万到30万元，如果要在2025年应用，一旦大规模采购，成本可能降到10万元以内。
但即便是10万元也是一笔不小的投入，按照目前4万个菜鸟驿站估算，假设每个站点一台无人车也需要40亿元，再加上后续维护费用，价格更高。
价格高昂的小蛮驴如何盈利呢?按照阿里巴巴CTO张建锋的说法，这个问题目前还没有答案。
事实上，此前小蛮驴已经在一些高校测试，比如在四川大学，若学生不愿意到定点去拿快递，可以选择花3元钱让小蛮驴在指定的时间段把快递送到宿舍楼下。
但对于更多用户而言，为了一件快递需要额外再花3元钱的费用，接受度有多高还是个疑问。
“小蛮驴我们不是从商业模式考虑的”，张建锋表示，小蛮驴的出现是因为阿里想解决送货上门的问题。
按照阿里的预测，不久的将来，中国每天将产生10亿个配送订单。2019年5月阿里财报显示，截至2019年3月，菜鸟驿站日均服务包裹量占阿里巴巴中国零售平台的10%以上。今年阿里的财报又显示，今年3月菜鸟社区驿站日均处理包裹数量同比增长超过100%。
9月20日，菜鸟裹裹CEO李江华表示，菜鸟裹裹的用户已经达到2亿用户，2021年将达到4亿用户。
作为承接菜鸟裹裹的重要终端，菜鸟驿站要分担重任。
张建锋认为，对于解决快递终端问题，小蛮驴一定有价值，“只不过这个价值怎么变现，是卖车赚钱，还是通过送货物赚钱，是真的不知道。”
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