跌跌撞撞走过第一个五年，新能源物流车陷入了体量瓶颈。
正如，很多人期望的那样，新能源物流车产业环境越来越好。行业洗牌淘汰了很多投机者，传统车企逐步加入，产业越来越规范;充电等基础配套日渐完善，减少了推广障碍;产品品质明显提升，不再成为被人诟病的痛点;越来越多城市加入绿色货运示范城市行列，不少城市对新能源开放了路权......
但是，市场却没有如预期增长。补贴退坡以来，市场压力明显增加，特别是2019年以来，销量出现明显下滑。2020年前7月，新能源专用车累计销售2.42万辆，与2019年同期相比下降21.09%。
虽然说，今年突发的疫情以及补贴退坡对市场带来一定影响，但是自身增长乏力，或许才是新能源物流车的心头之痛。
因为价格高，在与燃油车的较量中被掐住命门，无法取代其地位，才是新能源物流车体量无法扩大的症结所在。
谁来解答司机的难题?
9月1日，重庆发布《重庆市公安局关于重庆市中心城区高峰时段桥隧错峰通行工作措施征求公众意见》，计划在嘉华大桥、嘉陵江大桥、渝澳大桥、朝天门大桥等核心路段实施错峰通行规则，无论是本地还是外籍牌照，均依据尾号限行，新能源牌照不受限制。
消息如同双面镜，有人欢喜有人愁。对于卖新能源的车企和运营商而言，车辆限行无疑是一大利好;但对要买新能源车的司机和物流业主而言，却是一件令人头疼的事情。
“不换电动车，主要还是出于成本考虑。一辆微面八九万、一台轻卡十几二十万，整个车队置换下来，根本承担不起。被罚款就罚款吧，不可能一直被交警抓吧。”凌先生是深圳龙岗某小型货运公司的老板，也是目前还没有更换新能源的业主之一。
在众多限行的城市里，深圳是新能源物流车产业环境最好，也是保有量最大的城市。这里不仅拥有最好的用户基础和充电条件，还有新能源路权优势，以及运营补贴等真金白银的支持。
然而，新能源物流车增长还有巨大空间的深圳，一年多时间以来，也感觉到了推广的压力。
据深圳市协力新能源与智能网联汽车创新中心数据显示，截止到2020年6月底，深圳新能源物流保有量约为7.54万辆，较燃油货车保有量，还有较大增长空间。
但是近一两年来，深圳新能源物流车的增长速度明显减缓，相反，汽油轻型货车却呈线性增长，这说明这波柴油车被取缔的红利，更多被汽油货车吸收，新能源对于削弱燃油货车数量并没有发挥很大作用。
并且还有一个现象是，据航通北斗数据显示，目前深圳新能源物流车在运行车辆占比不是很高，说明在现有保有量里，有相当一部分车辆被闲置，或者没有在市内运行。
而从运营商的发展路径来看，近一两年来，有不少深圳运营商向广州、东莞、中山、佛山等周边城市发展，不少粤B的绿牌车跑上其他城市的街道。
作为运营商的目标客户之一，没有油换电的凌先生，其实从2017年开始就有接触一些新能源车，他不愿意换新能源的原因，或许正是深圳新能源物流车后续乏力的症结。
凌先生公司有十多台车，平时主要给几个固定的客户送货以及收揽一些零散订单，除了公司经营支出，还需要支付司机工资。“更换一台新能源微面，要投入2台燃油微面甚至更多的钱，现在城配毛利被压得很低，根本没有多少利润。”
价格太贵，是包括凌先生在内，很多物流公司、商铺业主和C端用户没有选择新能源物流车的重要原因。
如果说，早几年补贴丰厚，车价较低时，很多深圳的物流业主没有更换新能源，是因为担心产品质量，那么现在完全是因为价格太贵不敢“上车”。
补贴决定价格 还是市场决定价格?
高车价对市场的负面影响，主机厂和运营商当然知道。但是对此，似乎无可奈何。
今年以及2019年，都有车企说过：新能源物流车会降价。
在今年4月，电车资源举办的第二期线上会议上，华晨鑫源销售总监王健曾表示，今年将会是新能源物流车价格的顶点，往后每年会逐步下降。对此，曾经不少车企做过类似判断。
主机厂认为车辆可以降价的原因主要有两点。
第一点是，零部件，特别是以电池为首的核心三电价格会下降。对此，在2019世界新能源汽车大会上，中国最大的动力电池供应商宁德时代新能源科技有限公司董事长曾毓群曾表示，到2025年，电池价格可以做到100美金，也就是700元每瓦时左右。
第二点是，随着产业的发展，新能源物流车规模会快速增长，随着体量增长，可以降低车辆生产成本，摊薄车辆研发、渠道、售后等方面的费用和成本;此外，车辆规模大了以后，经销商也可以降低毛利，以量取胜。
“动力电池和零部件肯定可以降价的，只是现在体量不大，主机厂与零部件议价的空间比较小。”某车企人员表示。
按理说，电池等环节都有降价的空间，今年补贴也没有如预期退出，车辆降价是有可能的。但是遗憾的是，今年大部分车型不但没有降价，反而普遍小涨。
某车企说出了其中缘由，“原本已经和电池厂都谈好价格了(价格有所下降)，结果今年补贴没有退出，还有补贴可以拿，一下子电池和零部件都不肯让步了。”
于是，新能源物流车降价的愿望终究落空，司机和物流业主头疼的价格难题，依旧无解。
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