在全球跨境物流因疫情而严重受阻的当下，中欧班列却表现亮眼，成为我国外贸进出口的一个重要通道。日前举办的中欧班列运营情况分析会透露，今年上半年，中欧班列整体运行列数增长30%，达到5122列，加之7月开行列数为1232列，预计今年全年中欧班列开行将超过万列。
疫情期间凸显独特优势
受疫情影响，大批原本走海运、空运的货物转到了铁路运输。2020年上半年，中欧班列开行量迅速增长，已经突破5000列，而去年全年中欧班列开行约8200列。
面对全球肆虐的新冠病毒，中欧班列因实行分段运输且不涉及人员检疫，彰显出作为国际物流通道的独特优势，并且在一定程度上保障了中欧间防疫等紧急物资的运输需求，中欧班列一时间拥有了“生命通道”的美誉。
中国国际货运代理协会规划发展部主任、国际路桥运输工作委员会秘书长林备战介绍，今年上半年，中欧班列共运送国际合作防疫物资367万件，共计2.7万吨，运货总量达46.1万标箱。发运到达国家有意大利、德国、法国、西班牙、捷克、波兰、匈牙利、荷兰和立陶宛等，辐射欧洲全境。
在优先保障医疗救援物资运输的前提下，中欧班列成为了疫情期间保障贸易往来的重要物流通道，承接大量从海空甚至公路转来的货物，开行量、运能及回程货量齐增。
相关数据显示，中欧班列在过境口岸均呈现增长趋势。另外，西部陆海新通道铁海联运班列开行1691列，同比增加674列，增幅66.3%。运送货物品类由163种增至191种，连通我国14个省区和全球83个国家、203个港口。
运力紧张、同质化竞争等问题待解
在逆势飞扬的同时，中欧班列还存在路线选择与市场开发不匹配、运力紧张、服务网络有局限、同质化竞争的问题。
在暴涨的需求下，中欧班列原本存在的老问题凸显，包括铁路通道境外段建设没跟上，疏解能力不足;中欧班列载货去多回少，运输效率有待提升等等。比如，从6月下旬开始，部分口岸出现了较严重的拥堵，新疆阿拉山口口岸和霍尔果斯口岸受影响较大，大量班列积压无法准时出境，成都、西安、义乌等多地的中欧班列也出现拥堵，直到7月中旬，“堵车”情况才有所改善。
这不免让人担忧，疫情之后，在回归常态的海运、空运夹击下，中欧班列很有可能要重回过往的态势。
中国铁建国际集团有限公司欧亚区域公司执行总经理周增认为，应当抓住当前有利时机，加紧消减各种制约因素，实现突围。他指出，在国内层面，中欧班列应该着重做好三件事。
首先，从政府支持为主向市场调节为主过渡。疫情之后，中欧班列需要尽快摆脱对政府扶持的路径依赖，在国家、地方和企业利益之间找到最佳结合点，回到政府搭台、企业唱戏、分工合作、市场主导的强化型市场化道路上去。
其次，从全面撒网向择优布局过渡。目前国内不少省份都已加入班列网络，但是一拥而上的大而全格局不仅增加各地发展成本，也易陷入表面繁荣实则低质低效的陷阱。因此，从整体的空间布局上来说，疫情之后，回归常态的中欧班列应对照国家此前发布的《物流枢纽布局和建设规划》等规范性文件，结合不同线路的需求和供给实际，着手编制更加务实的《中欧班列建设发展规划》，培育枢纽、分支等功能清晰分布的优化型运输网络结构。
第三，从规模增长过渡到优质发展。目前，中欧班列的年运输总值约为160亿美元，少于航空运输，竞争力也低于运价更为低廉的海运，中欧班列应致力于发挥海空运输的补充作用，而非谋求替代前两者。这就意味着，中欧班列要在货物运输种类上有所选择。
在7月6日召开的例行新闻发布会上，国家发改委国民经济综合司司长严鹏程表示，为推进中欧班列高质量发展，打造“干支结合、枢纽集散”的高效集疏运体系，促进班列开行由“点对点”向“枢纽对枢纽”转变，国家发改委会同有关方面统筹研究，优选了一批区位条件优越、设施基础良好、运行规范有潜力的城市，开展中欧班列集结中心示范工程建设，加大政策支持、中央预算内投资及地方投入力度，打造具有较强国际影响力的现代物流枢纽，促进中欧班列降本提质增效。
严鹏程表示，下一步，国家发改革委将加强统筹协调，指导有关地方做好中欧班列集结中心示范工程建设。
相信借助“全国一盘棋”和“集中力量办大事”等制度优势，中欧班列将加速驶向更美好的明天。
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