近期，交通运输部印发《2023年推动推动交通运输新业态平台企业降低过高抽成工作方案》。
目标就是推动物流平台、网约车平台降低平台过高的抽成比例或者会员费上限。
其中值得关注的是，根据交通部文件要求，5月底前明确要求物流平台主动向社会公告降低高抽成比例或会员费上限的承诺。
也就是说5月底，我们就该看到货运平台一个明确的保障从业人员合理报酬的基本方案。
现在已经6月，不知道大家感觉到平台降抽成或者会员费了么?
官方调和平台与司机矛盾
但事实上，关于货运平台降抽成、抽成透明化的问题，交通运输很早就出台了相关政策。
早在2022年2月，交通部就提出实施运输新业态平台抽成“阳光行动”，督促网约车和道路货运新业态平台向社会公开计价规则，合理设定平台抽成比例和会员费上限。当时就有市场呼声要求“在驾驶员APP端口，显示每单的抽成比例。”
到了2022年4月交通部公布《2022年开展交通运输新业态平台企业抽成“阳光行动”工作方案》推动企业计价规则、抽成规则等经营策略公开透明。
再到现在，交通部明确要求货运平台降低过高的抽成或者会员费，并给出了明确的时间规划表。
历来，运价过低、会员费过高、平台每单抽成比例不一致、单笔订单抽成佣金过高等问题都是困扰着货运司机。
一位卡车司机就表示：自己7米7的车拉一车货从泉州南安到惠州惠阳，2500运费，平台抽走180，太多了，难以接受。
为此，相关政府部门这几年的政策出台(比如上述《方案》等)、相关动作(多次约谈等)都在表明其对于这个群体的关注，也在逐步调和平台和个体司机之间的矛盾。
抽成比例上限在18%—30%
那么关于抽成，司机们到底有多少疑惑呢?
第一个问题，是透明度问题。
作者向多个货车司机了解平台的抽成政策，包括东北、西北、江浙、西南等地的多位司机，能明确说出平台抽成政策的司机几乎没有。
有一位沈阳的女性司机斩钉截铁表示：“不知道，就没这东西，找半天也没找到。”
不过有一位年轻司机通过询问在线客服的方式要到了某家主打社会车辆撮合业务平台的会员服务协议和技术服务费介绍。
从这几个个体司机的情况来看，目前货运平台的抽成规则并不明显，对于不少司机来说，获取困难。
关于几家主要平台的抽成问题，2022年7月交通运输部曾透露过，各主要平台公司的抽成比例上限在18—30%。
作者也从多个渠道获取了市场上主要货运平台公布的抽用数据。
快狗打车：曾经在财报信息中显示，截止2021年，在中国内地的抽佣比例上限为12%，最高等级会员抽成则在5.8%。
根据其财报信息，快狗打车在2019年、2020年以及2021年，会员费收费介于398元到498元、80元到1797元以及80元到2079元。
货拉拉：根据上市材料信息显示，在同城货运领域，截止2022年12月底，其抽佣比例根据会员等级的不同会有所变化，从8%到18%不等。会员的月费包括三个档次：189元、489元和739元。
与此同时货拉拉还在进军跨城干线物流领域，据悉，截止到2022年12月底，货拉拉在东莞向司机提供两个会员等级的服务，一级会员月费929元，抽用4%，二级会员1079元抽佣2%。
某主营撮合匹配业务的货运平台，跨城干线领域的货运订单主要收取技术服务费，但根据其显示的技术服务费介绍，有部份订单是不展示技术服务费占比的，主因是货源类型不同和接单方式不同，因此部分订单不能获得准确的运价，由此也无法展示技术服务费占比。
不过其给出了技术服务费的最高上限标准：200公里以下不高于68元;200公里至500公里不高于92元;500公里至1000公里不高于115元;1000公里以上不高于135元。
根据司机反馈，他们接的订单技术服务费并不固定，即使是跑的同一条路线。因此猜测大致与货物品种、物理距离、天气、线路上的司机数量和货物数量等变动有关。
不过，同样上述货运平台也在进军同城货运领域，其在同城货运领域与货拉拉、快狗等一样收取会员费，根据会员费的等级抽取不同比例的技术服务费，可以理解为抽成。
一位没有购买会员的货运司机向作者展示了其抽成比例在9%，系统提示其可以通过购买会员减免技术服务费抽成。
到底降低抽成没?
进入6月，根据官方要求，外界应该已经能接收到货运平台的降抽成方案。然而目前暂未有平台明确提出具体方案。
不过作者针对北京地区货拉拉的同城会员进行了解，一位销售经理表示，目前就北京地区的会员费分为200元、400元、600元每月三个等级，抽成点数在8%～15%。
此前南都也对货拉拉的会员收费标准进行过采访，根据采访司机回应，平台设置3大等级收费，分别为钻石会员729元/月，收取信息费5%;黄金会员499元/月，收取信息费8%;白银会员229元/月，收取信息费11%。
目前暂不了解全国各地的会员费标准是否统一，如果是统一标准，那么货拉拉确实有对会员费以及抽成比例进行调整。
2023年司机对抽成反弹更大
不过回归到司机视角，抽成或者会员费不是新东西，为何今年无论是官方还是司机，对于平台抽成的声音远比往年更大更多?
可能主要还是订单运价的锅。
物润船联董事长朱光辉认为，无论是网约车还是货运平台平均抽成上限都在20%左右。“这个抽成比例事实上是合理的，一方面平台需要缴纳6%的税，还有大量技术投入以及人工成本。”
以网络货运平台来看，目前极少有平台通过网络货运业务本身实现盈利的，绝大部分依赖政府财政返还，还有的依赖自身的技术能力，销售软件系统等产品维持盈利能力。
朱光辉认为：“因为实体运输的实际税率只有2%～3%，网络货运的税率完成的是同样一件业务，但实际要交的税率高达9%以上。”
“即使当地返还50%，税率也会高达4%以上，远比传统物流来的更高。”
除此之外，其他类型货运平台在盈利上也存在很大问题，以快狗打车为例，根据其财报，2022年快狗打车实现营收7.73亿元，，同比增长17.0%，毛利为2.62亿元，同比增长8.2%，经调整亏损净额为2.29亿元。
根据往年财报快狗已经连续3年亏损：2020年，快狗打车实现营收5.3亿，同期毛利为1.83亿，净亏损达6.58亿;2021年，快狗打车实现营收为6.61亿，毛利为2.42亿，净亏损为8.73亿。也就是说，这三年，快狗的金亏损数额接近18亿元。
即使是同城货运的第一货拉拉前两年也在亏损中，根据货拉拉招股书显示，2020年至2022年，公司营收分别为5.29亿美元、8.45亿美元、10.36亿美元，年复合增长率达到39.9%;经调整净利润分别为-1.55亿美元、-6.31亿美元、5323万美元。2022年实现了货拉拉成立以来的首次盈利。
那么，货运司机在抱怨抽成的时候，到底在抱怨什么?
“没有货源，接不到订单，赚不到钱。”
朱光辉认为：“现在属于在一个快要死的人身上抽血，司机已经属于价值链最底端，现在货源短缺，一天接不到3、5单，导致每天闲耗着，心里怨气颇大。”
对于抽成问题，朱光辉认为这更像是一个财务问题：每个司机的经营成本是不一样的，假设一个司机没有负债，那么只要能赚出一个人的工资钱，压力就很小;但如果一个司机有车贷，那么生活成本、银行按揭和利息就能把他的利润压到负数，因此司机的压力就会无限大。
但今年因为整体外部环境并不太好，国内经济也在下滑，制造业出货量减少，朱光辉认为货源减少才是今年货运和司机问题的根源。
“公路货运已经进入数字化科技时代，不可能开倒车，即使这家不干，也有其他人会做。整个社会的物流效率确实得到很大提升。”
要解决当下问题，其认为出台指导价格很重要。
“应该出台一个货运最高价以及最低价。”
“疫情期间因为车少还出现7.8万一车的情况，当时官方部门也插手了。”
“但具体由谁来发布，根据哪些影响因素来定价，还有待商榷。”
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