受长达一年之久的Covid-19大流行影响，欧盟和英国的经济状况今年难以恢复，自1月中旬以来集装箱运费开始逐渐下滑，这反映了需求的放缓。
今年年初达到历史最高水平的亚洲-北欧集装箱航运现货运价上周下降了2.7%，实际上，亚欧航线运价，在2021年1月8日达到4452美元/TEU的历史高位后就已持续下降，进一步表明近期的指数级增长已经趋于平稳。
在出口需求仍然保持高位的情况下，这些变化或许反映出：一方面，航运企业在多途径增加运力投放、进行航线调整和远程空箱调运、协调国内港口提高船舶装卸和空箱调运效率等方面的努力，已有所成效;另一方面，航运企业和货主、货代企业，此前就高运价问题进行的沟通，有助于稳定市场。
现货价格下跌之际，有越来越多的证据表明，亚洲和北欧之间极高的运费，正使许多价值较低的货物的运输实际上处于亏损状态，托运人在考虑是否要切断跨大陆供应链。
由于过多的附加费以及舱位和设备保管费，托运人和货代支付给承运人的实际运费大约是上海集装箱运费指数(SCFI)数字的两倍。
由于运营商开始向中国客户发放更多空箱，上海和北欧航运业1月底的价格为每标箱4276美元，较前一周下降117美元。运费下降的主要原因是预付费合同，以及航空公司接受更多订单，“目的是在春节前形成一个货物滚动池”。
在英国，由于可能会持续数月的全球航运危机，进口商一直面临着运费飙升的局面，并加剧了经济衰退的状况。亚洲的空集装箱短缺和英国深海港口的瓶颈是背后的问题，这是大多数欧盟国家的普遍现象。
人们原本希望积压的订单能在2月份的春节假期期间得到清理，但中国的冠状病毒疫情增加了企业面临的不确定性。
最大的问题是:在中国春节假期结束之际，海运费传统上开始下降，届时会发生什么?近期过高的利率会继续下降，还是会继续不可阻挡的攀升?
今年的中国新年(2月12日)与往年大不相同，因为航空公司在春节后的几周内没有实施他们通常的空白开航计划。
据估计，要满足目前的需求，全球还需要相当于50万标准箱(teu)的集装箱，大约足以装满25艘正在运营的最大船舶。与此同时，跨太平洋航线的标准集装箱运费是一年前的四倍。而且这是在增加集装箱附加费和保证装车的保险费之前的价格。
据报道，在上海和宁波，卡车运力非常短缺，而且由于14天的隔离规定，当员工回家过年时，对货主来说更具挑战性。
一些欧洲货主拒绝接受装载亚洲进口货物所需的更高成本，这促使一些工厂在集装箱堆积在港口的同时延长了春节假期。
“港口积压的货物中，约有30%将在春节后继续积压，”无船承运人(non- ship -operating common carriers, NVOs)顾问乔恩·门罗(Jon Monroe)在本周的市场更新中写道。所有港口的承运人都缺少箱子。在越南海防(Haiphong)和中国福州等港口，绝对没有可用的空箱。”
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