我国不仅拥有世界上最繁忙的内河通航体系，还拥有连接50多个沿海港口的漫长海岸线。航运是我国货运运输的关键组成部分。相较于公路货运，水路货运和铁路货运的污染更少，所以国家也在大力推进货运方式的转变。国内航运得到进一步发展。未来十年是国际的气候和海洋环境治理的关键期，同时也是航运业发展的关键期。这些因素都要求国内航运实现“低零排放”，未来国内航运将可以从哪些路径实现“低零排放”的目标呢?

  自2016年以来，我国逐步实施了更为严格的排放标准，以降低领海和内河上所用船用燃料的含硫量，这一举措直接推动船舶的硫氧化物(SOx)和颗粒物排放大幅下降。此外，我国还通过了国内船舶发动机的大气排放标准，并采取了其他措施来控制氮氧化物(NOx)的排放。在过去七年里，中国在港口和航运绿色发展方面取得了重大进展，是欧洲和北美以外第一个实施海洋燃料硫要求超过全球标准的国家。我国船舶的尾气排放控制已取得一定成绩，但是还存在不少问题。

  航运的确是比卡车运输更清洁的运输方式，但船舶尾气排放造成的污染问题不容小觑。一方面，目前在役的内河船舶中，70%以上的船舶是在国家颁布船舶空气污染法规前下水的，控制排放能力差。另一方面，虽然国家颁布了第一和第二阶段的船用发动机排气污染物排放标准(国一和国二标准)，但这些标准的严格程度远低于国内卡车和非道路设备的最新标准。航运排放已成为我国沿海、内河港口大气污染的重要来源之一，尤其是SO2和NOx。

  他山之石可以攻玉，在实现航运达到“低零排放”的标准上，可以借鉴国际成功经验。欧美国家主要是通过制定对清洁燃料的要求和新建船舶发动机的排放标准，来控制其国内船舶尾气的排放。通过发动机改造、使用后处理装置或替代燃料等方式可以大幅减少船舶的NOx排放，包括选择性催化还原(SCR)系统、液化天然气(LNG)动力系统和电力推进等技术等。除了制定清洁燃料和新建发动机排放标准外，欧美国家还推行了以下三类措施：实施针对在役船舶排放标准或规定，强制使用岸电，以及采用财政激励和强制措施并举的方式推动低排放和零排放燃料和技术的应用。在推动靠泊船舶使用岸电方面，荷兰鹿特丹港于2010年开始禁止在港口停泊的内河船舶上使用发电机或启动主引擎及辅助引擎，以减少空气污染和噪音滋扰。此外，鹿特丹在港内所有公共泊位安装了岸上电力接口，并开发出供船东寻找泊位和为使用岸电付款的手机应用程序以协助船东遵守规定。以挪威为例，该国政府结合氮氧化物排放税(NOx Tax)和氮氧化物基金(NOx Fund)、渡轮低/零排放技术采购要求以及提供基金资助等各类激励计划，大力支持船舶低/零排放技术的研发和应用。

  2018年，我国在役内河船舶12.43万艘，是欧洲内河船舶数量的七倍。庞大的市场规模说明对NOx减排技术的研发投资是合理的，前提是要采取严格的标准和监管措施，以推动NOx减排技术的发展，稳定市场预期。为减少国内航运排放，短期的清洁航运政策应侧重于推动新船和在役船舶采用可商用的NOx减排技术，以进一步改善环境空气质量。长远来看，鉴于气候变化对农业、生态、水资源、空气质量和居民健康的不利影响，应制定长期的清洁航运战略，重点是促进协同控制航运的空气污染问题和对气候变化的影响。具体包括：收紧船用发动机排放标准，逐步与最新的欧美标准接轨，以促进国内船队采用国际上可商用的NOx减排技术;对所有在役内河及沿海船舶实施最严格的排放规定，以加速高排放船舶的更新、改造或升级;扩大岸电使用范围，要求所有内河船舶在港口靠泊或在锚地等待通过船闸时均使用岸电;为在人口密集地区流域航行和固定航线的船舶设定零排放目标，逐步考虑为国内船舶设定零排放的长期目标，并制定推进零排放船舶的长期战略;提供专项资金和减排的奖励措施，以支持航运业采用NOx减排和低零排放解决方案，以及发展陆上燃料供应基础设施。从能源转换切入，研发零排放燃料如酒精、生物甲烷和氨。

  希望在国家的大力支持下，国内航运能实现“低零排放”的目标。

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