从某个角度来看，现时代是一个技术时代，现社会是一个物流社会。改革开放以来，道路货运行业率先开放市场，为经济社会持续快速发展作出了重要贡献，自身积累了不少矛盾和问题、正在承受着前所未有的压力。“很难很忙!就是不落钱!”不少道路货运与物流从业者用简单的两句话，高度概括自己的忙碌状态。整天事务缠身、忙个不停，年终盘点却两手空空、乏善可陈。忙得没方向，没主张，说到底是忙而少功、忙而少益，整天忙忙然却又茫茫然。
经年行车驰骋，曾行遍三千苦乐，真心未必有结果。为啥从业者会有这样的感受?为啥这些年道路货运越来越难做?咋能避免这种穷忙?在物流链、供应链上，道路货运的需求、成本、规模和盈利等生产经营的基本元素已经发生深刻变化，所对应的价值主张、成本模型、盈利模型、流程管理、核心能力等与之俱进。正如传统的砖木结构不足以支撑高层建筑一样，危机中的企业从根本上改变建筑结构形势，顺应新的商业环境，尝试新商业模式，才能创造非凡业绩。
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最大的障碍是旧思维而非新技术
不落钱，许多单车司机在勉强而为，不少企业艰难求生图存。论说当下道路货运，有人说它像是一块鸡骨头，弃之有味，食之无肉。无论怎样，道路货运是讲究实操的行当，也是靠着汗珠子掉地下摔成八瓣成就的苦业，再坏也不过如此。青山依旧，绿水长流。叹一声奈何，砖儿何厚?瓦儿何薄?劝自己不舍，让了甜桃，去寻酸枣?也有人说它更像一棵成熟的卷心菜，矗立在野地里卷着，既不会再长高，也不会再变大。还有人说它是一块蛋糕，为了多分一点蛋糕，就需要不断创新，甚至技术也需要增强。事实上，不管你技术如何高超，由于大家分蛋糕的技术都在进步，分蛋糕的技术虽然比前辈好，但是各自获得的蛋糕没有前辈多。还有没有更专业的表达和总结?众说纷纭，专家在社会经济史研究领域中找到相应理论，称之谓内卷化。主要是指一种社会或文化模式在某一发展阶段达到一种确定的形式后，长期停留在一种简单的自我重复状态。比对专业领域，小、散、弱、差的局面长期存在，诸多问题层出不穷。外来资本裹挟平台、掳掠市场资源，不择手段打击规模车队七零八落;零星资本持续涌入相互模仿重复，且轮番挖掘、死抓硬榨，沦入“同运同输同命苦”境地。行业处在规模收益递减阶段，企业期待利好政策落地落实、能有更多获得感。解决专业“内卷化”问题迫在眉睫，让从业者忙所当忙、忙有所值、忙有所获。
按理说，忙本无过，特别是双循环开启、放管服改革，行业中人本应该忙并快乐着收获着，却是忙并肤浅着焦虑着。行业中没有谁想“内卷化”忙碌，道路货运与物流内卷化体现在哪些方面?如何看待如此内卷化?不必说社会运输成本高就打压货运价格，也不必说城市交通拥堵就限制货车进城，还不必说不少货运企业对绿色货运体验不佳，账面上没有看到税负降低、进销项抵扣难以平衡。试举一例，货运生产创效的赢利链条被“潜规则”啃噬得千疮百孔：运费一降再降、发货人索取回扣、结算时间一拖再拖……油卡抵运费“出格”到格外。抽样调查显示，2020年长途货车司机平均收到价值10万元多油卡，以至于公司资金紧张，只好用加油卡打折发工资、购新车。作为货车司机，本来跑车就很辛苦，可以说是高风险职业，辛辛苦苦挣到的钱莫名的变成了一张张油卡。有位司机给自己算了一笔帐：一车一年赢利约20万元，油卡占比超五成。好比是“肥了人家的田，荒了自家的地”，心里不是滋味却没有办法：“油卡抵运费”泛滥成灾，有货拉、有活干就已经很不错了。这样的路径依赖、厌恶损失被长时间锁定，不断自我强化，已经造成整个道路货运操作系统的巨大缺陷。
凡事有果，必有因。“油卡抵运费”泛滥成灾，与行业规模收益递减、货车司机职业地位下降的时间重叠，三者呈伴生关系。雇主以实际面值与司机结算运费，既经济实惠又能解决自身问题，一举多得。利益使然，罔顾法律风险和货车司机辛苦付出。那么，谁会是“潜规则”的最终受害者?就案例来看，货车司机、货运公司是被“潜”的受害者，无法拒绝货主给出的油卡，周而复始就会挤压账务流、资金流和业务流失真，最终出现连锁反应问题。现在和今后也会被货主强行推搡向前走，深感心累只想躺平。若现在乃至以后油卡抵运费之风日益继续高涨，可能会出现严重的后果。更有甚者，厂方就营销时做出免费货运的承诺，其实反映出货运价值被蔑视、存在被忽视、疾苦被漠视，即便是厂方给付了这种运费。这样的情形在互联网电商领域更为寻常，被称之为“羊毛出在猪身上牛买单”。再看，微信、顺丰、公交等都有专属支付结算工具，众多货车司机使用微信或结算卡收兑运费，承担小额服务费，“两害相权取其轻”。此做法盛行，更多的单车司机忍受劳碌、承担风险，无意之间为业外平台的巨大赚钱机会，利润悄无声息地从专业市场流出。若是长此以往，道路货运难以掌控自己的交易、交易自己的产品，获利渐少。又遭遇疫灾、雨灾，不少道路货运经营者不堪忍受更多亏损，在某些场合叫苦连天。遑论对错是非，毕竟利润是企业生存的基础，没有利润企业难以提高品质、难以生存下去。道路货运多年的路径依赖是运输生产、产品营利，且服务同质化、信息透明化、竞争白热化，成本不断上涨、利润却连续下降。与科技企业仰仗的模式盈利相比，两者天地差别。
正所谓“无模式，不盈利”，道路货运市场规模巨大，经营者处在“多、小、散、弱”的状态之中，怎样才能实现同行不同利、同运不同命?在现有业务系统、既有改进办法不足以摆脱困境时，当重新审视、及时调整自己的战略规划以及运作方式，酌情取舍或开源节流，及时重构业务系统，提升竞争力层级，重获结构性竞争优势，实现合理收益。面对营利渠道单一，不少企业极力摆脱路径依赖、艰难摒弃厌恶损失，选取“东方不亮西方亮，堤内损失堤外补”的做法。酌情调整利润点：专业化经营，多样化盈利。既然道路货运盈利难的态势短期内不可逆，就以多元化业务冲抵营销成本、经营成本。靠货运主业运营，靠仓储、新能源、汽车销售等副产品盈利，也逼迫规上企业以更高投入布局重资产、优化现金流。
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商业模式重构是更为彻底的转型
道路货运应有的利润点在哪儿?越来越多的道路货运企业思考如何从产品盈利迈向模式盈利，进而安装大功率的利润发动机，规模化营销、为创利加油。不仅要用力活着活下去，还要借力赚钱活得好!随着数字技术迅猛发展，信息产生价值。科技巨头、互联网巨头纷纷布局线下，已经成为新趋势。线上和线下依托技术，加速融合，线下入口价值爆发。与之相反，而规模道路运输企业普遍拥有丰富的资产资源，多种原因导致盈利不佳，最为欠缺的是科技能力。在“互联网+”商业模式生成后，两者都加速实施线下与线上取长补短融通。领先的道路货运企业更加重视在数据与技术的驱动下，追求线上线下物流轨迹的精准化触达、无缝链接。数字化、智能化打破专业边界，线上和线下渠道之间的壁垒和障碍逐渐消弭，市场上出现开放型和自用型网络货运模式。从2016年8月交通运输部办公厅发布《关于推进改革试点加快无车承运物流创新发展的意见》，至2019年12月道路货运无车承运人试点工作结束，2019年9月交通运输部办公厅发布《网络平台道路货物运输经营管理暂行办法》，到2021年12月网络货运试点工作结束。从中品读“弦外之音”，市场分水岭已经来临，道路货运从信息化建设迈向数字化融合、迎来新的里程碑。1299家网络货运企业(含分公司)的结局顺势而定，自有运数、输赢在市。应看到，表现较好企业大多是科技跨界而为，与钢铁、能源、电商、快递等优势资源重组，且资本相助、控制货源，达成物流供应链、缔结利益共同体。
于音律，弦外之音往往最为动人。越来越多的企业听音而为，重新思考所面临的竞争态势、客户关系、数据资产以及企业的价值定位和生态力量，斟酌创业创新、提质增效的新路径，升级自己的盈利模式、跃跃欲试。又闻听，观察人士针对一些平台企业沦为开票公司、滥用市场支配地位等做法提出质疑，言之所及，不躁不隐不瞽。已有网络货运不合规牵连企业惨遭天价罚款，也有道路货运实体进军网络货运折戟沉沙，还有企业望而生畏、望而却步、望洋兴叹。详查之下，各自的背后有着莫大的隐情——企业的信息化战略与业务发展呈现“两张皮儿”。原有的系统老旧、管理制度传统、人才力量不足，转型发展的底座不稳，仅靠修修补补难以应用，推倒重建却又生死难料。加之投资强度大，难以忍受长时间非盈利期。所有这一切，大致可以归结为：不会上、不敢上、不能上、不愿上。尤其是不少企业不见兔子不撒鹰，对于看不到明显盈利的情况不愿上，对于核心业务和投资较大的技术装备更不愿上。几经权衡，道路货运企业、科技平台企业更需要的是竞合、融通，而不是竞争、垄断，更不是互伤或弑杀。换而言之，最好的效益来自协同而非分工。随着市场供给侧结构性深改，道路货运实体、网络货运平台会进一步整合资源。
一半是寂寞，一半是澎湃。越来越多的从业者形成共识：道路货运持续转型升级正在经受阵痛和破局，未来一定是重资产开发与轻资产运营并举。若是道路货运的商业模式重构，首要解决企业的战略不准、能力不足和效能不高等实质性问题。此间，聚焦资金流，重构现金流结构，始终以资金流运作的好坏衡量企业经营成果和经营效率，是更为彻底的转型。与战略、组织架构、企业文化、业务流程相比，重要性远远凌驾于其他转型之上。只有决定了企业利益相关者交易结构的转型方向，进而找对路子、提高能力、创造价值，才有可能为企业战略、组织架构、业务流程和企业文化的转型方向定下正确的基调。况且，规模货运企业普遍经历疫情灾害，遭遇现金流趋紧的实际困难，到底凭什么盈利的问题就在面前。行业中人受之觉之、行之思之，抬头看天、低头看路，恍兮惚兮，顿悟其中有物。
道路货运是专业也是生活，苦乐几何?所有的苦乐一体都是生生的工具、生生的动力，何以为妙?行业中人观之感知，苦也技术，乐也技术。且行且试想，依法变革物流结算方式，设计结算服务产品，解决困扰交易的普遍性难题。主管部门加强合规监管，行业协会发挥维权作用，加快资金运转，避免自身权益受损。一是研发物流专用结算系统。借鉴交通一卡通系统的经验，打造区域物流结算中心，对接国家交通运输物流公共信息平台、网络货运系统，强调运费有效支付或现结，确保承运人的劳动报酬，促进平台资源整合与生态建设，做好沉淀资金的再利用。类似银行代发农民工工资模式、车辆分期付款模式等。二是实行运费预收款模式。基于稳固的物流合作关系，在货主重复消费的情况下预收款，类似互联网电商代收货款模式，配以高质量服务，持续提高货主满意度，以此释放现金流压力。三是借助不同的金融工具化解现金流压力，顺势而为量入为出。当然，运费预收款的产品是多样式的，或是货主直接打款类似航空专业的机票盲盒模式。将来，随着商业模式日益成熟，企业现金流更加充沛稳定，也就有能力从事更多项目融资，进而实现复利增长。
当然，任何形式的商业模式的选择和转型，都是为了配合经营的需求，为了获取更好的盈利方式、更强的盈利能力。不仅是盈利模式，还有道路货运的经营模式、管理模式重构。其中贯穿主线：控制关键的利润点，全面掌握物流过程中的核心技术、持续实施创新，真正掌握竞争和发展的主动权。促进组织混合、业务合作，实现技术对接、系统协同、流程贯通，真正把握物流供应链的脉搏、与用户共同创造价值，从根本上改变道路货运不景气的状况，改善企业盈利难的经营状况。只有道路货运的产品和服务能够给客户带来真正的价值，才有盈利机会。专业企业使出浑身解数寻找新的客户价值，更好地做到更低成本运营、产品更加领先，在利微时代生存下去。
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利润隐藏在产业链的薄弱环节中
利微时代，微利也有利。一方面，先进制造业不断深化供给侧结构性改革，促动货运与物流业与之俱进。另一方面，多数道路货运企业从汽车后服务转向现代物流，从事物流链的整合、拆分或创新，在实际操作中掺杂着分段运输、分散运输等，竭力实现成本领先、效率领先。大致上，两业深度融合的进展态势呈现四个特征：一是供需之间有矛盾。物流生产大部分停滞在储运阶段，难以满足用户价值主张：从“走得了”提升为“走得好”。二是核心部分在行动。道路货运抓紧核心战略和关键组织升级，注重体验、注重实效、注重安全、注重品质。三是国家新政正导向。2019年11月国家发改委、工信部等15部门印发《关于推动先进制造业和现代服务业深度融合发展的实施意见》，鼓励物流、快递企业融入制造业采购、生产、仓储、分销、配送等环节，持续推进降本增效。四是外来压力很沉重。重大疫情、极端天气、自然灾害……应急物流与货运过程中出现问题让“两业融合”的缺陷暴露得更加明显，企业整体上云的趋势不可逆转。五是物流联盟可借鉴。区域范围内物流企业、制造企业以订单为导向，共同实现采购、仓储、运输、加工、结算等协同作业服务。
2008年以来，许昌万里运输集团精筑“科技引领，创新驱动”的发展格局，在区域市场上探索“两业融合”，实施“企业上云”工程，建设智慧运输网和企业级物联网。具体钻研“道路货运+”、“物流园区+”、“多式联运+”和“网络货运+”等物流工程技术，主要进行融资融智、业务协同，促成定制物流解决方案。
模式一：在河南全境，河南万里物流有限公司引用万里物流云，支撑全面运营业务，整合仓储、运输和配送等资源，驱动业务撮合、流程跟踪、透明监控，为商家和会员提供储运一体解决方案，努力建设自身成为“云组织”。经历数次动迁、疫灾以及雨灾，河南万里物流有限公司以优质的多元化信息统筹管理，加强决策优化与预警预测，保持强劲发展势头，诸多惊喜的背后万里物流云功不可没。
模式二：在郑州航空港经济综合实验区，河南民航万里运业有限公司以空地联运为主要路径，将定制货运生产线深入富士康郑州科技园厂方，采用专用的高端货车，货物离仓、装车、运输、入仓等业务流程与自动化装卸设施设备无缝衔接，一人完成出仓装卸即可。无缝衔接新郑国际机场西货站出港平台，完成空地联运的货物交付，达成“连天接地”的物流网服务。
模式三：在河南长葛产业聚集区，许昌万里物流有限公司联合多家工厂以销售物流的生产方式，调度普通货车承载商品在货主的供销网络中运行，将自营物流系统转化为第三方物流系统。尽管，两者的各自结果不同，但企业勇于尝试积累了丰富经验，为落实新政策推进、推进道路货运工程技术研究提供依据。除此两项之外，还在2020年6月许昌市绿色货运配送示范期结束、从示范区推向全域化。
模式四：许昌万里物流有限公司加快县域物流的增量覆盖，与中国邮政集团公司许昌市建安区分公司深度合作，开启“运邮融合”产业联动的新格局。基于既有的统仓统配业务，由新能源配送货车完成城市配送业务，随即从城市货运配送网转入邮政速递揽收网，开启“道路货运+邮政快递”的运输模式。主要采用“揽收点经理交寄—配送调度中心—配送车队承运—邮政支局专人接收”的工作流程，开通“许昌万里综合物流园-乡镇邮政揽收点-邮政分拣中心”示范线路。不仅促进自身服务链升级、获得新的货运业务，还帮助用户增加三成多的新客户。
从此案例模式，透视两业融合的价值分配。一是互动协作相互促进。既为用户降低成本提升产业竞争力，还提升生产性物流的服务品质。虽然各自的成本模式、供应链管理和盈利模式不同，但所有参与者在产业链中可以成长。二是互为场景互为客户。合作持续深入，不仅是单纯的组织融合、资金融入，持续推进更多方面的技术联通、系统共享，流程衔接、业务协同。三是双向赋能互为生态。各方上云入链，在云化基础设施上生长进化、开花结果。不是单方垄断、暂时分享，而是共同的、必要的生产资料。四是物流融通持续创新。不同企业的信息化能力差异，且线上化程度不高、自动化程度不高。
从更多样本观察，道路货运企业实践两业融合普遍遭遇融通难、对接难等问题。除却行业属性有别、专业攻向不同，还有设备通信标准不一、需求个性化和碎片化，以及信息化对接解决方案针对性不强等原因。两业融合的主动权大多掌握在制造业或互联网电商的手中，往往凭借货运资源、技术优势和市场支配地位，主要发展自营物流和定制货运。比如先进制造企业自研自用网络货运，又如航空、铁路和水运企业自建自营综合运输枢纽与系统平台，不对接外部道路货运平台。根本原因在于，企业落实新政的过程中缺乏路径和方法，顾忌流程再造的成本。单凭道路货运化解融通过程中的深层次矛盾是一厢情愿，缺模式、缺技术、缺服务、缺制度的阶段。解决现实问题，有新视角新路径。2018年政府工作报告提出，要形成产学研用协同、大中小企业融合的创新创业格局。之后，工信部等四部委联合印发《促进大中小企业融通发展三年行动计划》，营造大中小企业融通发展产业生态，鼓励大中小企业创新组织模式、重构创新模式、变革生产模式、优化商业模式，进一步推动大中小企业融通发展。事至如今，工业4.0与互联网+深度融合，物流链加快从传统的单点信息化应用向互连的数字化、自动化、智能化转型升级，亟待道路货运与之俱进融资融智、融心融技。不仅是多式联运枢纽、交通运输综合体，还有贴近上下游最后一公里的物流园区和配送网络，都成为当下道路货运与物流服务升级、运营优化的重点，存在着工作环境差、人的劳动强度大、突发事件响应能力滞后以及劳动力不足及衍生的效率问题，本质是互联能力待提升、现代化程度不够高、物流成本需要进一步降低、质量效益待提升，中高端、体系化、集约式货运与物流服务严重不足仍是专业发展的短板。由此，更广泛运用新技术提升货运与物流效率，是行业发展的新目标。
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道路货运数字化转型升级慢不得
所幸，事情正在起变化。数字经济借助数字技术蓬勃发展，大企业以数据和资源赋能中小企业、中小企业快速迭代为大企业注入活力，也重塑货运与物流产业生态圈，呈现泛连接、数字化和智能化。无论如何，道路货运不能脱离这种新雁阵结构，加快数字化转型、对接两业深度融合，目的是简化流程更精细，降低物流成本、提高物流效率和服务品质，经济实体都从中受益，也正是物流价值和利润池的位置所在。而新型基础设施迎合这种需求，也成为产业融合、有效衔接的有力抓手。相关利好政策的东风频频吹拂，持续加速全国道路货运品质革命的进程。2020年8月交通运输部印发《推动交通运输领域新型基础设施建设的指导意见》，2021年8月交通运输部印发《交通运输领域新型基础设施建设行动方案(2021—2025年)》。专业企业期盼地方政府重视交通运输新型基础设施项目规划，从具体行动、具体项目落脚，切实解决融通创新过程中的具体问题。
交通运输领域“新基建”作为一项复杂的系统性工程，非一企一业可完成，需要汇聚各界精英的智慧和力量，持续稳步推进。不仅因为道路货运商业模式转型遭遇定向难、盈利难、深入难、持续难，还因为实体经济和虚拟经济的发展节奏不一、表现分化。前者创新能力不强、高质量供给不充分，后者对实体经济质量提升的支撑服务不充分，两者互相掣肘。若是要摆脱窘境、打破僵局，“对症下药”或为破解之法，建设高能级共同体，互融互通发展是关键点。切忌盲目摧毁现有的商业模式、一废了之，也不能任性滥管、松手就乱。特别是对原有商业规则下形成的企业外部关系格局和利益格局，予以尊重并谨慎处理，减少革新的阻力，确保新的商业模式顺利落地。在此前提下，梳理好工作任务及问题，开列问题清单、任务清单、责任清单细化措施，切实修补产业链薄弱环节。
一是以生态合力铺设通道直达利润池。发挥政府的支持和引导作用，设立专项资金支持道路货运实体的新基建项目，促进专业智能化改造、数字化转型升级，培育智慧物流生态系统。推出税收减免政策和配套措施，扶持道路货运实体以战略为先、紧握业务，打通“产、学、研、资、服、用”的链条，拓展可经营性资源，实现创新链与产业链的协同布局，持续推进在线化、网络化、智能化。协调专业机构帮助企业对接平台，改进流程、降低能耗，提高效率、确保安全。清理地方网络货运税收优惠政策，保证全国一盘棋，让企业感受到政策一碗水端平、能够落地实操。发挥产业政策促进产业结构高级化的作用，支持链上企业良性互动、融合共生，促进区域枢纽经济、数字经济、流量经济和规模经济。
道路货运与先进制造业搭载数字经济的高速列车，依托新基建设施对物流链上的车辆、货物、人员和装备进行数据采集和数字化管理。进而产生智能决策，及时分发给各个物流环节执行主体，以形成数字化、智能化的物流业务闭环管理，从而提升货运与物流运营效率和资产利用率。促进虚实经济协调发展，避免虚拟经济脱离实体经济而扩张，从专业领域掳掠资源、谋取暴利而后出逃，从而兼顾多重愿景。
二是推选出两业深度融合典型案例。基于大中小企业融通发展的成果、借鉴城市绿色货运配送示范工程的经验，支持规模道路货运企业对接实体园区，搭建融通创新的载体。将实体园区升级为融通创新示范区、数字货运物流区，深入探索智慧货运与物流行业标准化建设。一区一网一平台，区内多业融通互通，从事一体物流服务广泛覆盖，实施网络货运、供应链金融、车后市场和科技赋能，促进资金、技术、经验等双向流动。以高效衔接为导向，共建共享智慧货运枢纽、第三方物流信息平台，推进多式联运信息采集互换，打破边界区隔。基于新一代信息技术，线上线下业务协同，搭建先进的网络货运系统和业财管理系统，智能路由、智能调度、智能定价，为用户提供全方位、全天候、全风险覆盖、性价比最优的智慧物流解决方案。依托5G网络通技术，实现人、车、机、仓的异常预警和实时状态监控，促进一体互联、整体调度及管理。一旦道路货运成为物流产业互联网不可或缺的中间力量，减少盈利艰难之虞，持续演进。
培育数字货运示范企业。在示范区框架内，以重点项目带动一体化发展。以混合所有制实体推进体制机制创新与组织融合，完成流程再造。以智慧物流+专业企业(园区)模式，创新运力组织、交易与运作方式，实现运力交易系统化、资源管理数字化与运输运营智能化，实时进行业务检测。在智慧物流场景中，依托和拓展“智能+”提供交易全流程、一体化服务，解决发货人在用车需求、运费结算、自身经营性现金流等方面的痛点，推动大中小企业融通发展、协作互通、共同进化。在数字化框架下，实施业务数字化、推动数字资产化、尝试资产产品化，对整个物流链进行全过程管理。
三是提升企业承接经营转变的能力。道路货运的经营逻辑、盈利模式变化，组织管理则随势而形变。企业家作为商业模式的总构架师，洞悉趋势、审时度势，推进模式重构、数据重构。带领全员在数字化跟企业战略之间搭建关系、选取企业高质量发展的新支点，解决好技术创新与应用上的挑战、商业模式的挑战。全面技术创新、全面质量管理，依法合规运行、调整组织流程，实现智能决策。大批现代产业工人精益求精、不断提升物流运输质量，借助技术平台掌握企业运营、加强闭环管控与动态优化，为广大用户提供，推出个性化、高品质、高复杂性、高附加值的货运与物流服务，满足消费结构升级变化，也将创造多重价值、促进多维发展。
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结束语
新发展格局下，智慧交通建设蹄疾步稳：全国重点营运车辆联网联控、国家交通运输物流公共信息联通、全国道路运输业务实现“一网通办”……新业态、新模式在数字赋能相助下多点开花，促进货运物流更高效，不仅实现业内通，也将实现企业通、异业通。那么，道路货运企业重构商业模式，舍弃以往赖以成功的路径，接受以往并不认同的观点，不内卷、不焦虑，主动协同各方进行融通创新，共同搭建线上线下相结合的、产能互通共享的新生态。“不怕慢，就怕站”。从突破理念障碍开始，循序渐进、持续改进，再造高效成长机制、重新获得竞争优势，努力实现交易成本更低客户价值更大、经营效率更高风险更低、适应环境变化的反应更快成长性更好。不久的将来，所有企业实现全链路的数字化、在线化，必将巨大地释放“新基建+双循环”的经济发潜力。
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