进入三季度，“停航”依旧是港航业无法绕开的话题。根据容易船期统计，各大航运联盟2020年7-8月共计停航69个航次;第27周-35周减少运力813119TEU，占正常运力的比重约为8%。但吊诡的是，船公司的停航并未让港口“晒太阳”，码头反而被堵得水泄不通。

  根据世界港口可持续发展计划和世界港口协会(IAPH-WPSP)发布的“港口经济影响晴雨表”周报披露，从欧洲和美洲的90个港口数据来看，港口业务已恢复正常的港口正逐步增多，集装箱船挂靠外贸航线的数量已接近去年同期水平。这似乎是一个不错的消息，但对于港口来说，却面临严重拥堵的压力。

  造成上述结果的原因是，集装箱船公司纷纷采取停航的方式削减运力，降低运维成本。但大规模停航导致了东西方主要航线的运费大幅提升，使托运人不得不争先恐后地寻求舱位以满足被压抑出货需求。为了应对这一情况，数量减少的超大型集装箱船装载了更多货物。

  关于欧洲和北美的主要集装箱港口报告显示，每次超大型集装箱船挂靠时，港口众多的生产要素集中在一个时间段运转，考验着港口的生产负荷能力。

  诚如港口圈此前发布的文章《这次罕见的全球港口作业，哪些岗位出人出力了?》中分析，接卸大型集装箱船是一项系统工程，岸桥司机、场桥司机、中控等各个岗位都将全部调动起来，码头的各类机械、堆场等处于忙碌的峰值，这对于港口来说是一个不小的挑战。同时，码头接卸完一艘满载的超大型集装箱船后，随后几天却没有任何作业量，出现明显的忙闲不均。

  另一方面，港口可使用的外集卡也面临短缺的现状。据文首的周报报道，欧美85%的港口称，集货车运行正常，但越来越多的集货车司机核酸检测呈阳性，这可能会造成集装箱运输中断。目前已经显现的影响是港口周围的道路拥堵在加剧：一是由于欧美各城市的封城措施逐渐解禁，消费需求大增导致进出口贸易活跃;二是由于北半球旅游旺季开始，各大地区的交通逐步恢复;三是由于疫情期间，不鼓励民众使用公共交通。上述三个原因叠加，导致港口城市周围的道路状况进一步恶化。

  事实上，欧美港口目前的困境，疫情之初中国港口都曾经历过。农历新年后，由于集卡车司机返回后需隔离，上海港、宁波舟山港都曾面临集卡车司机短缺的状况;船公司对进入拥堵港口的货物收取拥堵附加费;从开始的吞吐量大幅下跌到陆续复苏。欧美港口目前在全球化的连接下，与中国港口同频共振。

  与港口的窘境相比，航运企业已经拿出对策。据Sea Intelligence统计，尽管货运量有所下降，中国集装箱运价指数仍比2019年上半年的水平高出7.4%。也就是说，如果集装箱运价在下半年继续保持7.4%的增长水平，那么2020年集运业的总利润可达97亿美元。哪怕2020年下半年运价降至2019年水平，年利润仍将有45亿美元。如何在疫情中活下去，才是港航业的头等大事。

  值得一提的是，疫情仍在全球蔓延，世界经济严重衰退，国际贸易和投资大幅萎缩，根据国际货币基金组织的最新预测，今年世界经济将下降4.9%，世界银行预测全球经济将下降5.2%，为二战以来最严重的经济衰退。世界贸易组织也预计全球货物贸易将下降13%至32%。这也就意味着，无论中外港口，说“曙光初现”都为时过早，如何有效维持全年营收平衡都是一本不得不算的总账。

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