如何在短期内快速提升港口吞吐量？提高服务效率，减免港口费用，开拓海铁联运货源？或许还有更立竿见影的“绝招”——整合。

  自2015年起，整合就成为国内港口行业中接连不断的发展浪潮，各省级港口集团的成绩单越来越漂亮，宁波舟山港的合体更让其稳坐全球最大港的宝座。不过，整合从来都不是中国的专利，去年比利时最大两港安特卫普港与泽布吕赫港已经开始就可能的合并进行谈判，而今年2月24日，洛杉矶港与长滩港宣布将进行合作，这两个同处于圣佩德罗湾，相距不到100海里，共用一条进港航道的美国最大的港口将共同构成美国最大的海港综合体。2019年，洛杉矶港集装箱吞吐量为933万TEU，长滩港集装箱吞吐量为763万TEU，二者一旦合并，将以1696万TEU的成绩挤掉迪拜港，跻身世界十大集装箱港口的行列，一个实力雄厚的“新”港口即将横空出世。

  股权复杂、监管严格的海外港口，在整合上面临的是与国内港口迥然不同的环境与阻难，如今洛杉矶港与长滩港成功“牵手”，二者在整合上的美国“招式”有什么独到之处？

  港口为什么整合？我们或许会给出加强统筹规划，消除恶性竞争，缓解债务压力，或者行政任务需要等“中式回答”，而美国人的答案很简单，为了赚更多钱。

  洛杉矶港与长滩港是美国最大的两个集装箱港口，占美国进口量的37％和出口量的25％，并提供了300万个工作岗位。然而，两大港口却并非能高枕无忧。近年来，前有加拿大温哥华等港口觊觎美国内陆腹地货物的转运运输，后有美国东海岸和美国湾港口以“全水路”通道争夺多式联运货源，在太平洋西北地区，塔科马港口和西雅图港口已组成西北海港联盟，洛杉矶港与长滩港可谓是腹背受敌。据JOC报道，两港在过去的18年内市场份额减少了22％，去年从亚洲的重装进口量比2018年下降了5.8％，而其在美国从亚洲进口的市场份额从2018年的23.9％和2015年的24.5％下降到23.2％。此外，受新冠病毒疫情影响，洛杉矶港与长滩港的1月吞吐量与去年同期相比分别下降了5.4％和4.6％。

  面对有可能受到的威胁，两港早已开始谋划“强强联手”。洛杉矶港执行董事吉恩·塞洛卡早在2019年8月22日就已向洛杉矶港务委员会(Los Angeles Harbor Commission)介绍过两港合作计划的谅解备忘录，并表示其目标是确保合作后的这两个港口“成为北美的首选门户”。

  从整合的形式来看，国内港口整合的特点是省级层面港口整合。一般是成立省级港口集团，通过省级港口集团逐步整合省内的港口资产，在整合过程中通常包含股权的合并划分与人事变动。

  在此次洛杉矶港与长滩港的合作备忘录中，两港表示将在五个领域进行合作以提高竞争力，包括货物转运的可预测性、数字连接性、劳动力发展，网络安全和建立生产率指标。此外，两港并未提到与股权及相关的合并事宜。洛杉矶港与长滩港分属不同的港口当局，与国内的港口整合相比，两港的“联姻”更像是组建为一个灵活的港口联盟，二者仍将保持各自独立管辖，但将在更广阔与更深度的层面上进行协同合作。

  完成整合后，港口将如何融合发展？对此，国内港口有引入专业港口运营商，采用事业部制等因地制宜的创新措施。洛杉矶港与长滩港则表示第一步将制定工作计划，该计划将对工作进行优先排序，创建工作组并为谅解备忘录中概述的每个领域定义目标，其所有计划将由码头运营商，劳工，制车业，铁路，航运公司和受益货物所有人（BCO）共同参与。此外，洛杉矶港与长滩港还特别关注于数字合作，两港表示将一直致力于在所有利益相关方之间使用数据共享来识别并解决海上码头的生产力问题。与国内港口整合先“搭架子”再谈发展不同的是，“美式整合”似乎更“务实”，其规划多由整合结果出发，至下而上促进两港合作发展。

  不难看出，国内外港口整合过程中，不仅面对的是不同的整合目标，不同的整合模式，其整合的根本逻辑也截然不同。目前国内港口整合已处于新阶段，整合红利正逐步显现，而洛杉矶港与长滩港的成功“联姻”，其结果也静待时间检验。无论海内外港口在整合上使出何种武艺，“合”都将是未来港航业中的关键招式。面对经济全球化市场中牵一发而动全身的不确定因素，作为联通世界的港口与航运，只有携手并进拧成一股紧密的链条，才能更坚韧地抵御新时代中所有瞬息万变的新风险。

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