从德邦股份4月3日晚间发布的2018年年报可知：德邦2018年的业务量为4.83亿票、营业收入为230.25亿元和扣除非经常性损益后归属于上市公司股东的净利润为4.56亿元，较上年同期分别同比增长了54.21%、13.15%和45.29%。

  此次营收、净利润等各项指标的中高速增长，表明德邦的业务转型已初步取得成功。这既验证了德邦布署战略的正确性，也为身处于寒冬的资本市场注入了一剂强心针。但德邦仍不能放松，此次财报中快递向上，快运反降的业务失衡，也无形中透露出企业内部上升的驱动力与阻力。

  转型生效的驱动力：精确运营+技术提效

  谈起德邦，首先让人想到的是“专注于零担物流”的大标签。不过，在追随市场潮流的过程中，德邦已从“零担”的旧标签过渡到“大件”的新标签。而从业务结构看来，自2018年起，德邦的核心业务正悄然发生着实质性的变化。

  财报显示，德邦的快递业务、快运业务和其他业务这三大板块的营收分别为：113.97 亿元、112.06亿元和 4.22 亿元。很显然，经过在大件快递市场深耕5年，德邦的快递业务营收已反超企业最大业务的快运，成为可牵动企业整体营收的另一中流砥柱。

  快递业务的迅猛生长，带动了企业经济效应的生成，让德邦交出了一份不错的成绩单。而德邦转型初有成效的背后驱动力，是精准的市场运营能力。

  自2018年1月成功IPO，获得资本市场支持起，德邦的布局动作变得既大胆又谨慎。先是将“德邦物流”改为德邦快递，表明转型决心，再是推出“包接包送，免费送上楼的3-60kg大件快递”产品，进一步推动转型实战等新动作不断。

  诚然，在快递业务的运营上，德邦将转型的重心以及市场定位聚焦在“大件快递”这一垂直细分领域上，即谨慎地避开了与通达系、顺丰等巨头企业间的正面竞争，又充分利用与发展“大件快递”相匹配的公路运输力、人力配送等资源，加大末端派送的投入，直击行业因“难送而不想送”的痛点，以差异化服务迅速占领市场。

  且德邦在运营上已经摆脱了“烧钱圈地”的市场战略。财报显示，德邦快递票均收入由2017年的25.39元/票上升至2018年的25.49元/票(单票重量为8.18公斤)，同比上涨0.39%。反观仍以“低价策略”抢夺市场份额的百世、安能等企业，显然德邦的运营策略产生的成本更低、效益更高。

  当然，德邦能实现降本增效，除了运营策略的引导外，还有技术的支撑与推动。德邦自2017年初试数字化运营起，就在促进云计算、大数据、物联网等技术元素与快递各环节的高度融合。

  在运输环节上，德邦依托于数字化双胞胎的应用，完成了中转、运输和末端环节的智能化转换。在用户消费上，其用微信下单、AR量方称重、网上支付等线上消费流程，实现了大件快递数字一体化的转化。在产品服务商，德邦已打造了全链匹配的专业化设备、雾化覆盖的服务网络、高效的运输网络等六大支撑。且2018年9月，德邦已正式推行无人车德邦小D等科技硬件。

  基于对科技的投入，德邦在运营中得到了好的反馈。财报显示，德邦快递员收派效率提升28.7%，促使快递业务单票成本同比下降3.72%。

  可以看到，去年大刀阔斧转型的德邦，取得斐然成绩的背后原由，与精确的运营策略和技术这双力驱动企业降本增效生成，息息相关。不过，在向大件快递转型的过程中，德邦面临的运营难题也接憧而至。

  快递向上、快运向下：内部权衡生焦

  伴随着市场变化，德邦的零担快递化转型决心，早已表明多时。现阶段，德邦整体上的快递运营已趋于稳定，并已取得稳步增长的好成绩。但在转型过程中，企业内部平衡开始有所倾斜。财报显示，德邦的快运业务收入仅为112.06亿元低于113.97 亿元的快递业务，较上一年的130亿元下降了13.76%。算下来，快递向上，快运向下给德邦带来了不少压力。

  对此德邦在年报中解释称，“受公司产品结构优化升级及整车业务战略调整的综合影响，公司对原有业务结构进行了优化，将战略重心及资源投入转向快递业务倾斜。尽管短期对收入及服务质量造成了一定影响，但从长远来看，均衡健康的业务结构也必将在未来为公司带来更为持续、稳定的增长”。

  从物理能量学角度看来，投入“能量”多的业务，势能会比投入“能量”少的业务高，用能量守恒定律来解释快运营收下滑的原因，也合情合理。

  但当我们将视线回归到企业内部调控能力上时，会发现德邦的业务类型称不上多元化，主要是以较成熟的“快运”和正在孵化的“快递”这两大业务为主。很明显，业务结构较为单一的德邦，如何通过权衡好新老业务的供给关系，让老业务的“造血量”来浇灌并培育新业务的成型，这对于企业的长久发展至关重要。

  毕竟，德邦致力于打造的大件快递业务并不是一块软骨头，而是块难啃的骨头。用德邦董事长崔维星的话来说就是，大件市场是一个“不想送、不能送、不好送”的行业。面对这些行业痛点，德邦在转型的过程中，自然免不了要付出些代价。

  财报显示，人工费用及运输费用成本合计占德邦2018年营业成本的81.77%。其中，人工成本合计约为97亿元，同比增长21.98%，占总成本近一半。如此看来，德邦举兵向大件市场圈地途中，正面临着人力成本攀升、主营业务营收下滑的内部失衡的焦虑。

  左有顺丰、右有通达系，德邦大步难迈

  其实，德邦不仅面临着资源分配、成本等指标失衡的内部焦虑，顺丰、通达系等快递巨头们向快运、大件快递领域深度渗透，致使行业格局正加速生变，这些变动也在加剧德邦的外部压力。

  统计市场上的物流企业易知，涉及大件快递和快运这两大业务且资金实力雄厚、规模较大的企业，除德邦外，还有顺丰、韵达、中通、百世、优速、安能、跨越、壹米滴答等多家企业。

  可见，在快运和快递市场规模已分别高达2000亿和2100亿元的高前景诱惑下，让增速放缓的各企业开始争相布局于这两大市场。

  这样一来，快递与快运融合是必然趋势，相应的，消费者的选择会变多。而消费者在消费时，会在无形中将德邦与其他企业做对比，如价格、业务内容、时效、服务等都是对企业的重要考核因素。

  尽管德邦在快运、大件快递这两大细分领域中，都身处于高位，具有一定先入优势，但伴随着后来者为圈地会以低价、新产品等利好要素吸引消费者，德邦的先发优势避免不了受到这些冲击而发生褪化。

  以纯陆运的单价为例，据相关统计，2018年，德邦的客户结算单价为2.5元~3.0元/kg，而优速、安能、韵达、百世的客户结算单价为1.5元~2.0元/kg，中通的客户结算单价为1.0元~1.5元/kg，壹米滴答甚至更低仅有0.5元~1元/kg。业务单价的价格差，会让快运和大件市场中的消费者会产生分化，德邦会因此难以提高营收率，前进步伐也会受到影响。

  更需要注意的是，2013年入局、2018年向大件市场全力转型的德邦，网点数已突破2万，高密度的布局提升了企业的运输效率，但在运力上或多或少都保留着零担运输整车再发的弊端。反观已在快递市场中深耕多年的顺丰、中通、韵达、百世等快递巨头，它们具备的资金、市场经验、技术等资源，在运输上实现当日达、24小时达等时效，德邦的先发优势也会因巨头的夹击、车队规模限制、大件快递运输成本高、投入大等局限所弱化。

  在此情况下，降低运营成本，调高营收率并加速完善布局，才能让德邦充分挥先入优势和拥有更多的突围机会。

  押注智慧物流，德邦攻守齐施

  对于大件市场“抢跑者胜算大”的认知，德邦的反应力显得很敏捷。公司董事长崔维星在《致股东的一封信》中就曾说道：“目前大件快递市场方兴未艾，公司正处于难得的战略机遇期”。

  察觉到市场危机与机会后，德邦的动作越来越大，奔跑速度也越来越快，特别是在智能化物流的建设上，显得十分活跃。

  整理资料可知，继先前投入的大数据、无人驾驶等智能化建设后，德邦在财报发布当天宣布，正式启动无人机试运行并完成首次试飞。当月16日，德邦和中国联通将依托5G网络通信，通过大数据、自动驾驶、AI人工智能等新技术，共同联手建设5G联合实验室，这些技术投入都凸显了德邦对智能物流建设的决心。

  而对智慧物流的大力押注，对德邦而言即是一种进攻也是防守。

  从进攻角度上看来，竞争对手中通、申通、百世、顺丰们都已先后布局并宣布了智慧物流的新部署，但都处于探索阶段。而德邦此时加大智能物流的投入研发，能与巨头们站在同一起跑线上比拼，脱颖而出的机率非常大。

  再加上，经过一段时间对涌入的淘金者进行的优胜略汰后，市场格局的稳定会让价格、产品、失效等要素趋于相似。大件市场被推向了以“消费者”为主的深水区后，运营能力将成为参赛者们最关键的比拼，这也就是为什么各企业积极推动物流智能化的原因所在。

  从防守角度上看来，德邦布局于物件规模不一、搬运困难服务体验低等多个痛点大件物流市场的，虽然市场情景很大，未来盈利可观。据悉，大家电、家装等品类到2020年电商渠道渗透率将分别达到55%和25%。不过，难降的人力成本，很大程度上制约了德邦扩张规模的速度。

  而智慧物流的建成，能在打包、配送、运输等环节上，缓解德邦在大件市场中的人力成本高、效率低、出错率大等焦虑，有序、高效地为消费者提供高质量服务。最重要的是，企业痛点的去除，能让德邦打造更高的御敌企业竞争壁垒，一举多得。

  不难看出，大件市场赛道上正越变越拥挤，德邦面临的挑战正越来越大。好在德邦已抢跑一段距离与后来者来开了一定的差距，且现在其也正紧跟市场潮流向大件市场的宝座加速狂跑。不过，在此途中，德邦也要权衡好内部平衡关系，稳健地发展才行。