继蒸汽机应用、规模化生产和电子信息技术等三次工业革命后，一场以大数据为基础、以预测技术为核心的智能制造和智能使用为特征的工业智能化革命正在酝酿。有专家称，以大幅度提高产品生产、运行的质量和效率，推动实现传统制造工业的服务化转型的第四次工业革命已悄然到来。可以预言，第四次工业革命，必将改变我们的生产方式和生活方式。航运业无法置身事外，如今，智能航运的序幕已经拉开，并将在未来很长一段时间深刻地影响着航运的模式和组织。
国际公约面临重塑
一直以来，智能技术是航运科技创新中的重要手段。智能航运对于航运业态的影响主要在于智能技术对传统生产作业方式的替代。然而，业内有专家认为，面对智能航运，尤其是自主航行船舶，法规是其进一步发展的最大制约因素。
2018年4月，国际海事组织(IMO)在其召开的第99届海安会(MSC)上才正式开启了自主航行船舶(MASS)的合法化进程。目前，各国对于智能船立法事宜都仍处于无序的状态，因为一旦船舶实现了自主航行，意味着诸如SOLAS、MARPOL等一系列围绕船上人员而制定的公约标准将面临重大调整。因此，IMO将在未来的三届MSC上对相关法规进行归类、梳理，再确定立法框架。
在海事公约架构方面，据中国船级社(CCS)科创中心主任蔡玉良介绍，现行海事公约架构主要分为三类。第一类关注的是管辖权规则，旨在规定船旗国及其船舶的权利及义务，代表性的公约是《联合国海洋公约法》；第二类关注的是船舶的技术条件及运营状况是否满足海上航行安全、防止海洋污染，船员基本权利是否得到保障等，代表性的公约有《国际海上人命安全公约》《国际防止船舶造成污染公约》《国际海上避碰规则》《国际海事劳工公约》等；第三类关注的是由船舶事故造成的机海损而导致的民事责任划分，代表性的公约有《国际油污损害民事责任公约》《海事索赔责任限制公约》等。当船舶智能化尚处在第一、二发展阶段时，现行公约、规则框架尚能适用，当进入第三、四阶段后，船舶的智能化程度高度提升，带来的最显著变化就是“在船”船员数量急剧减少甚至达到无人在船，船舶的航行主要依靠岸基远程操控，甚至自主航行。
这种根本性的变革可能会导致现行公约、规则架构无法满足要求，比如：在一些公约、规则中，船舶本身的定义可能会不再适用。与船舶相关的诸多角色，如船长、轮机长等船员的概念可能会发生本质的改变；从船旗国有关商船的法律法规角度上看，无人智能船在登记、注册等方面会遇到哪些困难等等。目前业界普遍认为无人智能船被认为是船舶，无人智能船和船旗国需履行与当前船舶相同的义务和权利。
同时，由于在船舶设计方面可以逐步不再考虑人的因素，船舶的结构会发生根本变化，供人居住的舱室，及其相应的通风、空调、排污系统也会减少或者消失，因此与防火结构、各类报警、救生设施，防污染设备(如生活污水处理装置)、舱室的舒适度等诸多要求相关的公约、规则也会有所变化，这对适用于当前船舶的技术法规架构产生影响。例如，现行《国际海上人命安全公约》中公约中第XI-2章“加强海上保安的特别措施”用于应对威胁船舶或港口设施或任何船/港界面活动或任何船到船活动保安的任何可疑行为或情况，当船舶发展至无人化时，对船舶的入侵将变得形式多样，比如从技术角度来说，通信与控制网络具有受到黑客恶意入侵的可能性，船舶会受到非法控制，带来巨大的保安风险。再比如，现行《国际海上避碰规则》中的第2条和第5条，这两条都强调了人的作用，即在遵守这个规则的前提下，也要根据当时的实际情况，加以良好的经验进行判断，从而避免碰撞。可以想象完全遵守避碰规则、利用先进避碰算法进行自主航行的船舶并不能满足规则的要求，这对完全自主航行的智能船来说是个非常大的挑战。
对船员素质提出了更高要求
发展智能航运是大势所趋已成为业界共识。自第一次工业革命以来，科学技术每一次变革都会带来社会生产力的跨越式发展，在摧毁和重构传统工作岗位的同时，更多全新的岗位被创造出来。人们在享受科技进步尤其是人工智能发展带来的各项服务和便利时，更多地感受到其给传统行业带来的冲击与挑战。
不同于传统岸上工作岗位，船员具有鲜明的职业特征。这一职业特征将随着船舶无人驾驶技术的发展，智能航运时代的来临而发生改变。“伴随自主航行船舶技术的发展，海员需求量将逐步减少，航运业最终将走向船舶货运无人化。”业内有专家认为，到2025年航运业就将出现无人货船与有人货船共存的局面。无人驾驶船舶发展的终极目标是没有船员跟船，但船舶配员岗位的减少将是一个渐进过程，并不会在短时间内快速实现。在这段过渡期，船员将呈现两大特征：一是海上船员的技能型职责将减少、弱化。船舶信息化、智能化水平的提升，意味着对船员驾驶能力、维修能力要求的降低。二是航运精英从海洋走上陆地。在受到船舶总艘数和单船配员减少的双重影响下，船员岗位数量将进一步下降。未来，船舶对海上船员的依赖或许越来越小，但对“陆地航海家”的依赖只会与日俱增。
可以预见，以船舶配员业务为主营业务的船员管理公司将在未来10～20年面临巨大的转型压力。由于船舶配员岗位的减少以及对船员素质技能要求的提高，船员管理公司在船员队伍数量、结构和素质方面都需要做出重大调整。同时，船员管理公司的经营模式也将随着无人驾驶船舶的到来而被颠覆和重塑，船员管理行业需要自我革新，主动拥抱变革。
无人驾驶船舶是一套全新而复杂的系统，在船舶内部结构、制造工艺、维修和日常保养方面与传统船舶有着本质的区别，因此，对无人驾驶船舶船员的培养提出了新的挑战，需要重构船员的知识体系。根据无人驾驶船舶技术的发展趋势，未来船员将划分为岸基和船基两个部门。岸基部门负责远程操纵，仅需2个驾驶员就能驾驶一艘远洋货船，对船员综合素质提出了更高要求，要求其具有专业航海知识的同时，还要掌握船舶远程操纵技能、电子通信技术和气象海况预报等知识和技能；船基人员除需具备专业的航海知识外，也要能够掌握无人驾驶船舶各种船载智能化设备的操作管理技术，确保发生突发状况时能够应对自如。同时，除应对海盗等传统船舶安全威胁外，未来船舶还将面对黑客入侵之类的全新挑战。无人驾驶船舶在减少船舶配员数量的同时，相比传统船舶要求船员必须具备更强的综合素质、更广的知识面、更深厚的基础，尤其是要求高级船员具有跨专业的知识和能力。
在企业层面，客户定制化运输服务强调的是深层次的理解客户物流需求，并在此基础上设计高效、柔性、可靠的运输方案。徐凯认为，这些不是等到实现了“智能船舶”和“数字航运”以后，企业必然会拥有的能力，而是需要我们从现在开始具有前瞻性的布局和积累，包括如何高效、准确的理解客户需求，如何设计整合物流系统与物流方案等。船员管理公司通过价值创新，将服务内容延伸，可以从事无人驾驶船舶的管理，包括无人驾驶船舶岸基和船基人员培训、远程操纵船舶技术服务和保障等；通过密切跟踪船舶智能技术发展，可为船公司提供稳定、统一、高标准的服务；通过调整发展定位，船员管理公司可由劳动力密集型企业转型为技术密集型企业。当然这一切的前提是船员管理企业全程参与船舶“无人化”进程，提前布局，拥有一批高素质的、掌握无人驾驶船舶技术的员工。
人机实现高效协同
大型船舶驶向无边无际的深海，安全是头等大事。传统航运，船行深海，岸边的人无法对船舶进行遥控，发生危险也不可知。如果实现智能航运，现场执法人员如何检查系统设备的安全性能，如何检验岸基操纵人员的适任情况，传统的船舶、船员、通航、危防、船检等条块式的管理模式以及监管手段能否完全匹配智能航运安全管理需求。换句话说，如何实现人和机器之间的高效协同，确保航行安全是直接决定了智能航运的接受度和可行性问题。
与前几年不同，我们现在发现主流的声音和意见更强调的是智能，而不是智慧。徐凯表示，这两个词中间其实有微妙的差异。智能更多的是用来形容机器，而智慧更多的是用来形容人。这说明从国家层面应该是站在了一个更大的格局来考虑智能航运这个问题。因为不论是智能化还是智慧化，都很难从一个点或某一个局部去实现，它应该是一个多角色，多模块的复杂系统，因此从另一个侧面也反映出人机协同的重要性。
随着智能化的发展，我们对资源的复用将达到一个新的高度。徐凯认为，首先体现在一些需要的丰富的知识和经验的岗位上大量的复用。打个比方，船上可能留下一两个水手或者五六个水手，他们只需要做一些基础操作，而把最有经验的老轨放到岸上，他一个人管50条船，因为这50条船都在同一时间发生事故的可能性很小，所以可以把一些关键性的资源复用，实现更高的效率和更低的人力成本。除了人的脑力，还有别的东西可以复用。比如闲置的集装箱，可以通过拼箱等方式来实现最大程度的资源利用。这里的资源不仅包括智力资源、信息情报资源，也包括资产资源等。通过分享这些资源，可以有效减少行业从业人员，降低成本，从而使得现有的行业变得更加融合。
智能航运时代，航运市场将进一步细分，服务水平进一步分出层次来。徐凯表示，举个简单的例子，现在的快递公司不仅仅只是运送包裹了，他们都开设了自己的研究院，不仅是阿里，包括申通、韵达等快递公司都开设了自己的研究院。不仅如此，快递公司都购买飞机，在海外部署仓库，做跨境物流等等。可以说，如果航运业也从现在的传统模式变成了一种数字化的模式，一定会有更多的业务被融合在一起，它立体性会更强。那么导致的后果就是航运业务不再简单和单一。比如海运的订舱，现在仅仅订舱肯定不够，一定是要捆绑拖车、报关等。这种业务的融合趋势是显而易见的，所以以后对于从业者来说，业务不再是那么简单，而是更加有厚度。因此，在这个基础上，好与差的服务会分出层次来。过去标准化程度不高的时候，基本上是选择便宜的一方来提供承运服务。但随着智能化数字化的进一步深化，会有更简便的手段把好和差的服务分离开，客户可以根据自己的需求定制不同层次的服务。
正如耿雄飞所说，智能航运时代的来临，从仓储到运输再到配送，每一个环节都将实现高度自动化，使得船舶、港口、监管、保障、服务深度数字化，产业链上的各方都将建立起便利、可靠的连接，各要素之间实现高度的互联互通，航运资源配置和整合更加便捷。未来，业界还需要进一步评估机器驾驶、机器操作的安全风险以及网络和信息安全风险，逐步从有人驾驶到人机共驾再到自主航行的发展图景开展船舶设计和管理的升级革新，这个过程其实离我们并不遥远。
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