巴拿马运河连通太平洋与大西洋，是世界上最重要的航运水道之一，全球每年有约6%的贸易运输通过该运河，因此这条运河的通航情况可以作为“全球贸易的晴雨表”。

如今，距2016年6月27日巴拿马运河拓宽后正式通航已过去两年，在这两年里，这条黄金水道的拓宽给航运带来了哪些新的变化呢?我们将在下面，用亿海蓝的航运大数据视角为大家展现巴拿马运河拓宽后的航运新趋势。

      船舶通过量恢复性上涨

      据亿海蓝的航运大数据统计，2016年通过巴拿马运河的船舶数量，5000载重吨以上为10272艘，较2015年的10852出现5.34%的下降，但在2017年却增长了5.18%，达到10804艘。

按月度来看，近三年巴拿马运河每月船舶通过艘次保持在900艘左右，虽然2016年及2017年月度数据的波动率较2015年大，但总体保持在800-1000搜。而自从2016年6月拓宽正式通航后，每月通过的船舶载重吨相较拓宽前有一定幅度提高，拓宽前这一数值多数处于3千万吨到4千万吨之间，拓宽后则多数处于4千万吨到5千万吨之间。这印证了巴拿马运河拓宽后，其通航能力得到了提高，有利于太平洋与大西洋的贸易连接。

      通过船舶的大型化趋势较明显

      从通过巴拿马运河船舶的船型尺寸和载重吨来看，运河拓宽后，通过的船舶的大型化趋势比较明显。亿海蓝航运大数据显示，2015年通过巴拿马运河船舶的平均载重吨为41538吨，2016年增长了3.28%或1362吨，达42900吨，2017年又大幅增长了14.83%或6360吨，达49260吨。

      从每月通过巴拿马运河船舶的平均载重吨数据看，拓宽前这一数值多数时候处于4万到4.5万吨之间，而拓宽后则多数时候处于4.5万到5万吨之间，特别是2016年6月拓宽正式通航后，通过该运河船舶的大型化趋势比较明显。

      从集装箱船来看，2015年到拓宽前，通过最大的一艘集装箱船是总长294.9M，型宽32.22M，箱量4648TEU的“HYUNDAI GLORY”轮;拓宽后至今，通过最大的集装箱船是“OOCL MALAYSIA”轮、“OOCL POLAND” 轮、“OOCL KOREA”轮、“OOCL FRANCE”轮、“OOCL CHONGQING”轮和“OOCL BERLIN”轮这几条姊妹船，她们的船型尺寸为总长366.47M，型宽48.2M，箱量13208TEU，不过按另一项船舶指标载重吨来看，她们仍然较“CMA CGM G.WASHINGTON”轮小，“CMA CGM G.WASHINGTON”轮载重吨为148992吨，总长366M，型宽48.2M，箱量14414TEU，OOCL七姊妹的载重吨在144044吨到144342吨之间。

      从散杂货船来看，2015年到拓宽前，“CAROLINE OLDENDORFF”轮，以总长245M，型宽32.2M为最大，然而从载重吨来看，其77549吨仍小于“MYNIKA”轮的84108吨，“MYNIKA”轮总长235M，型宽32.2M;拓宽后至今，通过的最大散货船是“GOLDEN SURABAYA”轮，总长292M，型宽45M，载重吨181046吨。

      从油船和液体化学品船来看，2015年到拓宽前，“OVERSEAS SAMAR”轮，以总长229.2M，型宽32.2M为最大，然而从载重吨来看，其74192吨仍小于“BW RHINE”轮的76578吨，“BW RHINE”轮总长228.6M，型宽32.2M;拓宽后至今，“BEOTHUK SPIRIT”轮，以总长293M，型宽49M为最大，不过其载重吨155000吨，仍小于“DA LI HU”轮的159549吨，“DA LI HU”轮总长274.7M，型宽48M。

      从LNG和LPG船来看，2015年到拓宽前，“CLIPPER SIRIUS”轮，以总长227.2M，型宽32.2M，载重吨54048吨为最大;拓宽后至今，“CASTILLOSANTISTEBAN”轮，以总长299.9M，型宽45.8M为最大，不过其载重吨93796吨，仍小于“HYUNDAI PRINCEPIA”轮的98344吨，“HYUNDAI PRINCEPIA”轮总长295.5M，型宽46.4M。

      运河拓宽对不同船型的影响各异

      总体上看，巴拿马运河拓宽后，每月通过运河的船舶艘次和船舶总载重吨数都较拓宽前出现一定幅度的增长，但不同船型的差异却非常明显。按主要的四类船型，即集装箱船、散杂货船、油船和液体化学品船、以及LNG和LPG船，以每月通过巴拿马运河的船舶艘次、总载重吨、以及平均载重吨三个维度来分别进行分析，很明显，巴拿马运河拓宽,最受益的船型是LNG和LPG船，通过的总艘次和总载重吨都增幅较大，说明市场需求较旺盛;油船和化学品船，市场略有增长，但总体平稳;集装箱船受单船大型化影响最大，市场总体需求略有增长;散杂货船市场需求恢复性回升。

      船舶通过运河的平均用时总体有所减少，但各船型差异较大

      巴拿马运河拓宽后，船舶通过运河平均用时有较明显的减少，以2016年7月前后各18个月的数据平均计算，用时减少了约1小时10分。

      不同船型通过巴拿马运河的平均用时，在运河开通前后表现差异较大。总体上，集装箱船用时有所微幅增加，这可能与船舶大型化明显有关;油船和化学品船、散杂货船用时减小比较明显，总体上约减少了1小时30分到2小时;LNG和LPG船用时变化不大。

      直接最受益于运河拓宽的国家是美国、墨西哥和日本

      用巴拿马运河开通前后各18个月的数据进行分析，将船舶每个航次直接连接目的地所出现的次数定义为连通量，很明显，如果一个国家或地区其连通量在巴拿马运河拓宽后较拓宽前大幅增加，那么可以说明其直接受益是增大的，连通量变化的大小就是受益的程度。

下面列举了巴拿马运河连通量前十名的国家，以及其拓宽前后变化量。从变化量上我们可以看到，直接最受益于运河拓宽的国家分别是美国、墨西哥和日本，其受益程度约占到了前十名国家的60%。

      哪些船型或对应的行业又是最受益的呢?我们比较美国、墨西哥、日本不同船型连通量变化值情况，很明显，最受益的LNG和LPG船，其次是油船和化学品船，这与美国页岩气革命及东亚地区能源消费对清洁能源需求提升有关。墨西哥湾地区是国际重要的能化类大宗商品的生产地，东亚地区是重要的消费地，随着这两个主要区域相关国家能源政策的变化，巴拿马运河的拓宽无疑对提升他们之间的贸易联系起到了促进作用。

      正如其广告口号一样，“A man a plan a canal Panama”， 巴拿马运河是贸易连接世界的最好诠释，是全球贸易紧密连接的典范，运河的拓宽代表着贸易全球化的浩大浪潮，它正在深刻影响着全球贸易和航运发展的格局。